Giriş
Deniz Hukuku içerisinde bu konudan bahsetmek için öncelikle denizcilik risklerinin seyrüseferin kendisinin bir sonucu olduğunu söyleyerek başlamalıyız; Bu nedenle, bir gemi ile yapılan her yolculuğun; İngiliz Ortak Hukukuna göre “Ortak bir denizcilik macerası”.
Riskten bahsettiğimizde, bir geleceğe ve belirsiz bir olaya atıfta bulunuyoruz; bu nedenle potansiyel bir tehlikedir, yani "Denizcilik Sigortası" için bu bir olay veya olasılıktır, bu da olabilecek bir şey anlamına gelir, çünkü önlenebilirse sigortalanamaz.
“İngiliz Deniz Sigortası” nın düzenleyici normlarının Kodlayıcı Yasasına (Deniz Sigortası Yasası / 1906) göre, riski, karaya oturmuş, gemi enkazı, yangın, zorunlu varış vb. Gibi deniz seyrüseferinden kaynaklanan bir şey olarak nitelendiriyor..
Bu deniz olaylarının bir sonucu olarak, bugün konuşmaya uymayanlar gibi başka eylemler de ortaya çıkıyor: Kurtarma.
Bu temanın önemi, dünya genelinde ve özellikle; Ülkemiz, coğrafi konumu nedeniyle ("La Llave del Golfo" olarak bilinir) bir "Takımada" olduğu için, her türden geminin sürekli trafiğini sürdürerek, her iki frekansı ve büyüklüğü.
Bu çalışma, bibliyografik konuların tanımlayıcı analizine ve alandaki uzmanların yorumlarına odaklanacaktır.
Arka fon
Denizde Kurtarma'nın tarihi, deniz seyrüseferinin kendisi ile yakından bağlantılıdır. Kökenleri eski ve belirsizdir; Kurtarma için ödülün kanıtı, Rodos Yasasında yaklaşık MÖ 800'den itibaren bulunur.
Kurtarıcıların ücretlerine ilişkin referanslar, Roles d Olerón, El Consulato del Mare ve diğer ortaçağ kanunlarında bulunabilir. Ayrıca 1681'de Fransa Kralı XIV.Louis'in "L'Ordomance de la Marine", "gemi enkazı durumunda kargo kurtarma kuralları" nı kodladı, ancak bir kavram olarak, Fenikeliler ve Romalıların tüm trafiğe hakim olduğu zamandan beri benimsendi. Akdeniz'de denizcilik ve hatta Kurtarma ve Genel Ortalama kavramı birbiriyle ilişkiliydi.
Deniz Hukuku geliştikçe, ülkelerin çoğu, özellikle kurtarma konularında, uygulamalarını düzenleyen kuralları ulusal mevzuatlarına dahil ediyorlardı. Uluslararası Denizcilik Komitesi, 1910 yılında Belçika'nın Brüksel kentinde düzenlenen Denizde Kurtarmaya İlişkin Dünya Sözleşmesinin taslağını tartışmak ve onaylamak için uluslararası denizcilik camiasını 1905 yılına kadar topladı. Bu Sözleşme Küba tarafından imzalandı. ancak onaylanmadı, bu yüzden ülkemiz için geçerli değil.
Doktrini Takip Etmek
"Ortak Hukuk" ta (İngilizce), "Kurtarma veya Kurtarma" terimi, hala mürettebatı olan ancak tehlikede olan gemiler için olduğu gibi, tamamen terk edilmiş gemiler için kullanılır. Bu terim, tarihsel olarak flotsam / Jetsam (fiyatlar), ligan veya lagan (gemi enkazı) olarak sınıflandırılan bir gemi enkazının kurtarılmasıyla ilgili kargo ve mülk için kullanılır.
Fransa gibi Medeni Hukuk sistemlerinde, Common Law ülkelerinin aksine, terk edilmiş bir geminin kurtarılması olan “Sauvatage veya Salvage” arasında (geleneksel olarak) bir fark kurarlar ve kurtarıcıya kurtarılan maldan bir pay verirler; ve bir gemiyi tehlikeden kurtaracak olan ancak yine de Mürettebat ile kurtarıcıya parasal ücret hakkı veren Assistance veya Assistanse.
Bugün, bu ayrım yalnızca "Yardım" terimi lehine reddedilmektedir, çünkü 1910 Kurtarma Sözleşmesi'nin 1. Maddesi, son aşamasında, bu (2) hizmet türleri arasında ayrım yapmak zorunda olmadığını belirtmektedir.. Öte yandan, şunları savunan Lic. Yindra Ruíz Ortiz'in görüşüne sahibiz:
"Yardım, gemiye, kargoya, yolcuya veya mürettebata zarar gelmesini önlemek için bir gemiye sağlanan yardım veya rahatlamadır; Öte yandan, “Kurtarma, deniz dünyasında işbirliği ve işbirliği ilkesine dayanarak, bir gemiden diğerine hizmet vermeyi amaçlayan, daha önce meydana gelen kazayı hafifletmek olan Deniz Hukuku kurumudur. tekne gezintisi sırasında tehdit oluşturan tehlikeler; karşılığında kurtarma gemisi, verdiği hizmetlerde başarılı olması kaydıyla, kurtarılmış gemiden ücret alma hakkına sahip olacaktır "yani kurtarma, deniz kazası meydana geldikten sonra yapılan bir müdahaleyi kapsamaktadır. etkilerini azaltmak, gemiyi karaya çıkarmak ve kargoyu ve gemideki insanları kurtarmak.
Her ne kadar Belçika, İspanyolca ve İngilizce gibi bazı kodlar (Lic. Yindra'ya devam ediyor), bunları tek bir kurum olarak tanımlayıp, amacı deniz kazalarını önlemek veya düzeltmek için müdahale etmek olan bir kurum olarak görüyorlar.
İkisi arasındaki fark (Yindra'ya göre) şu şekilde özetlenebilir:
için. Yardım, önlenmesi gereken yakın bir kaza anlamına gelirken, Kurtarma daha önce meydana gelmiş ve sonuçları azaltılacak bir kazayı ifade eder.
b. Yardım, gemide savaşan personel ile bir işbirliğinden oluşurken, Kurtarma, söz konusu personelin savaşı bıraktığını varsayar.
Kurtarma'nın (Yindra sonucuna varıyor) temel bir gerekliliği olarak, bir kayıptan kaçınma meselesi olan Yardım'ın aksine hasar olması gerekir. Aynı şekilde, Salvage'ın da kendi kuralları vardır, örneğin:
- Gönüllü bir hizmet sunumu olmalıdır. Hizmet yalnızca gemi, kargo ve diğerleri gibi bilinen nesnelere sağlanmalıdır. Kurtarılması gereken nesne tehlikede olmalıdır. Sağlanan hizmetin başarılı sonuçlara sahip olması gerekir.
Ancak, Küba Medeni Hukuk sistemi olduğu için, hukuk sistemimizde Kurtarma ve Yardım arasında net bir ayrım yoktur ve Ticaret Kanunumuzun Madde 952 alt bölüm 3'ünde sadece kısaca bahsedilmiştir. (bir).
Her şey konunun anlamsal boyuta indirgendiğini gösteriyor gibi görünüyor, ancak bu konuda bir referans olarak, Havana koyunda yapılan bir kurtarmayı dostane bir şekilde çözmek için tartışmalar sırasında, daha düşük bir meblağ ödemek niyetiyle, Gemisinde gerçekleştirilen başarılı operasyonlar nedeniyle, yabancı hukuk danışmanlığına sahip yabancı bir Armatör, "Körfez içinde yapılan herhangi bir kurtarma operasyonu bir Kurtarma değil, bir Yardımdır" teorisini ortaya attı.
Sonunda dostane bir düzenleme olarak (devam ediyor Lic. Lucas), tartışma hizmetin kavramsal yönüne değil, miktarın kendisine odaklandı, sonunda kurtarıcıyı kabul etti, tatmin edecek bir miktar, aksi takdirde eylem gemiye aleyhine hemen yasal çıkarılacaktı. Liman güvenliğinin, Gemi Sahibi ile herhangi bir sözleşme kapsamında değil, kaza türünden kaynaklanan tehlike durumları dikkate alındığında, bu Kurtarma'nın onaylandığını dikkate alın.
(1) Lic. Luis L. Rodríguez Pérez. Kurtarma
Pratik bir yön olarak, o Armatörün ülkesinin mevzuatı gereği, gerçekten önerilen yol olabileceğine dikkat etmek çok önemlidir, ancak her durumda, geçerli yasa, kurtarmanın veya Uluslararası Mevzuatın uygulandığı ülkenin yasası olacaktır, İlki net değilse.
"Kurtarma Operasyonları" ile ilgili olarak, Kurtarma'nın ikinci bir kavramsal ayrımı öneren yazarlar da vardır.
Bu, kurtarma operasyonlarını tanımlarken kurtarma operasyonlarına atıfta bulunan 1910 ve 1989 tarihli kurtarmaya ilişkin Uluslararası Sözleşmeler tarafından verilmektedir, ancak gerçek şu ki, bunlar aynı şeydir; Bu amaçla herhangi bir operasyon veya çalışma yapılmadan bir kurtarma nasıl yapılabilir? Özünde aynıdır. Bu bağlamda, kurtarmayı şu şekilde kavramsallaştırırken 1989 Uluslararası Sözleşmesinde belirtilen kritere bağlı kalıyorum:
"Kurtarma operasyonları, seyreden sularda veya başka herhangi bir su türünde tehlike altındaki bir gemiye veya diğer herhangi bir mülke yardım etmek için yapılan herhangi bir eylem veya faaliyet anlamına gelir."
Bu bağlamda, en önemli Latin Amerika ülkelerinin (2) yasalarının büyüklükleri ve alanları itibariyle bunu nasıl yansıttığından bahsedeceğim.
- Meksika: Seyrüsefer Yasası, Madde 120'de şöyle der: “Bir kurtarma operasyonu, bir gemiye veya deniz cihazına yardım etmek veya yardımcı olmak veya seyrüsefer veya seyrüsefer sırasında tehlikede olan diğer varlıkları korumak için yapılan herhangi bir eylem veya faaliyet olarak anlaşılır. diğer sularda ”. Arjantin: Meksika yasalarından farklı olarak, bu Seyrüsefer Yasası kurtarmayı tek bir makalede tanımlamıyor, aksine birkaç maddeye ayırıyor. Madde 371'in ifade ettiği gibi: “Tehlikedeki geminin kaptanının açık ve makul iradesine aykırı olarak sağlanmayan ve yararlı bir sonuç elde eden her türlü yardım veya kurtarma eylemi, maaş denilen adil bir ücret alma hakkını verir. yardım veya kurtarma için ve yardım edilen malların değerini aşamaz ”.
Böylelikle bu mevzuat, Yardım ile farkı belirlediği tek bir Madde olmaksızın kurtarma ile ilgilenir.
Unutulmamalıdır ki, Fragman bu çalışmada ele alınacak konu olmasa da, bazı kriterlerin ana hatlarını çizmeyi uygun buluyorum.
Römorkörlerle yapılabilen treyler, karıştırılamayacak ve bazen mahkemelerde ve tahkim mahkemelerinde uyuşmazlıkları beraberinde getiren (2) yönlere sahiptir. Biri "başlı başına" bir çekme hizmeti, diğeri ise kurtarma hizmetinin bir parçası.
1. Bu durumda, geminin gerçek ve yakın bir tehlikeye mutlaka maruz kalması gerekmez; Genelde diğer alanlar hariç tutulmadan, ancak asıl amacı bir gemiyi veya başka bir gemiyi bir yerden başka bir yere taşımak veya tehlikelere maruz kalmadan belirli bir konuma ulaşmaya yardımcı olmak amacıyla limanda verilen bir hizmettir.
2. Her durumda, römorkun kurtarma hizmeti kapsamında kalması ve sözleşmeye dayalı bir gemi-römorkör ilişkisinin parçası olmaması dışında başka bir açıklama yoktur.
Treyler, çoğu kanunda gerçekten iyi tanımlanmıştır ve eğer değilse, gelenek tarafından yardımcı hizmetlerden biri olarak tanımlanmıştır.
En çok kullanılan sözleşme formları.
Bir kurtarma sözleşmesinin imzalanması, yetkin kurtarıcıların seçiminden daha az önemli değildir.
Kurtarma işlemlerinin esas olarak üzerinde anlaşmaya varıldığı (2) modaliteler vardır ve ayrıca her modalite, her ülkenin veya coğrafi bölgenin mevzuatına ve geleneklerine göre uygulanabilen birkaç formata sahip olabilir, örneğin Japonya, kendi bu konulardaki uyuşmazlıkları çözmek için standart sözleşmeler ve tahkim kuralları. Bununla birlikte, Japonlar bağlam dışında, diğer sözleşme türlerini de kullanır.
Şimdiye kadar söylenenlere ek olarak, kurtarma, genel hukuk uygulamasında olabileceği gibi, imzalı bir sözleşme olmadan da yapılabilir.
Bu tür bir kurtarma birkaç yolla gerçekleşebilir:
- Denizcilik güvenliği veya tehlikede olduğunu bildiren diğer durumlar için Ulusal Kanun veya Otorite tarafından desteklenmektedir Uluslararası Deniz Hukuku Standartları Tarafından Desteklenmektedir Koşullar onu haklı kıldığında, kurtarıcının yegane iradesi ile.
Bu durumlarda kurtarıcılar, sunulan hizmetlerden elde edilen makul bir ücret alma hakkına sahip olacaklardır.
Ek olarak, başka bir kurtarma türü vardır; aynı "Sahip veya İşletmeci", adı "kardeş gemi" olan bir gemi tarafından yürütülen gemi.
Kaza meydana geldiğinde yakınlarda bir kardeş gemi varsa, bu durum meydana gelebilir; Sözleşmesiz bir kurtarma, çünkü tüm Standart Politikalar bu tür kurtarma gemilerini kapsamaz (risk). Bu durumda ilgili ülkelerin denizcilik kanunlarında herhangi bir düzenleme yoksa; Genel olarak, en azından kurtarma gemisinin maruz kaldığı gecikme ve saptırma maliyetlerinin ayarlanması veya kurtarılamaması halinde; yapılan girişim için.
Tasarruf edilen mülk ve değerlerin yanı sıra kurtarma ücretiyle ilgili olarak, Deniz Macerasında (neredeyse her zaman olduğu gibi) çeşitli çıkarların dahil olduğu her zaman akılda tutulmalıdır; Time Charter durumunda kargo, navlun, yakıt vb.
Tüm bu menfaatler, sırasıyla tasarruf edilen mülklerinin değeriyle orantılı olarak kurtarma ücretine katkıda bulunmakla yükümlüdür.
Aksi kararlaştırılmadıkça, yukarıda belirtilen ücret, ilgili taraflar arasındaki anlaşma ile veya tarafsız bir organ aracılığıyla kararlaştırılabilir.
Kurtarma talebi
Bir kurtarma yapıldığında, söylendiği gibi, kurtarıcı gerçekleştirilen hizmetler için bir ödül alma veya en azından yapılan masrafların geri ödenmesini sağlama hakkına sahiptir. Ardından, hizmeti alan tüm menfaatler, kendilerine karşılık gelen tutarda kurtarmaya karşılık gelen paylarını ödemelidir. Taraflar arasında bu amaçla bir anlaşmaya varılamazsa, konuyu çözen tarafsız organın kararına bağlı olarak, finans gibi (genellikle topladıkları sözleşmelere göre) bir teminat yatırmaları gerekir. Bu garanti, malların ilgili sahiplerinden ayrı ve bağımsız olarak sağlanacaktır.
Aksi takdirde, kurtarıcılar 1. sırada infaz etme hakkına sahiptir. Kurtarılan varlıklar üzerindeki haciz ve haciz hakkına sahip olacak (kurtarma sözleşmelerinde tanımlanmış ve öngörülmüş).
Gemi söz konusu olduğunda, kurtarıcı, 1952 Brüksel “Tutuklama Sözleşmesi” uyarınca Denizcilik Kredisi sayesinde tutuklanmasını talep edebilir; Bu, koşullara bağlı olarak, esasları Küba veya yabancı yargı yetkisine tabi olabilen bir kredi garantisidir.
Bu, kurtarıcının gemide sahip olduğu Kredidir ve bu nedenle, uygulanan eylem “ayni” bir eylem olacaktır. Bu durumda da, Kredinin dayandığı bir kardeş gemisinde icra edildiğinde, Gemi Sahibi veya Kiralayan Kişi aleyhine, Charter veya Naked Hull modalitesine göre "şahsen" bir dava açılması da reddedilmemiştir. aynı kredi.
Kargo, navlun, yakıt ve diğer kurtarma malları ile ilgili olarak; Herhangi bir iddia, onu düzenleyen uluslararası hukukun eksikliği göz önüne alındığında, teamül hukuku kapsamında ele alınmaktadır; ve üzerinde dava açılacağı varlıkların niteliğine göre, bariz nedenlerden ötürü "şahsen" bir eylem olmalıdır.
Tutma hakkı ile ilgili olarak, denizcilik faaliyetleriyle ilgili hemen hemen tüm sözleşmelerde olduğu gibi; Krediye sahip olan taraf (bu durumda kurtarıcı), sözleşmenin mektubu ile ve (bizimki dahil) hemen hemen tüm medeni ve ticari kanunlara uygun olarak, bu hakkı saklanan mallar üzerinde kullanma yetkisine sahiptir. yasal işlem yapılana kadar.
Dolayısıyla, bu durumlarda verilen teminatlar, bunlardan kaynaklanan teminat davalarından kaçınmak için genellikle genel olarak bilinen ve kabul edilen metinler altındadır ve bunlar aşağıdakiler tarafından verilir:
- Sigorta Şirketleri Koruma ve Tazminat Kulüpleri veya Birinci Sınıf Bankalar
Bu nedenle, kurtarma, bir Denizcilik Kredisidir, 1952 tarihli Brüksel Tutuklama Sözleşmesinde Madde 1'de belirtildiği gibi "Denizcilik Kredisi", aşağıdaki nedenlerden birine sahip bir hak veya kredi iddiası anlamına gelir:
(Bölüm C) Yardım ve Kurtarma
Dolayısıyla, bu kredinin kapsamı Denizcilik Ayrıcalığı kategorisini taşır, çünkü 1926 tarihli "Denizcilik İmtiyazları ve İpoteklerine" ilişkin "Brüksel Konvansiyonu" na göre, bir geminin kurtarılmasından doğan kredi, Art. - 2, “Binişten” veya diğer seyir kazalarından kaynaklananlar kadar önemli olan diğer kredilerle ilgili olarak 3. öncelik sıralamasında.
Sözleşmenin mektubunun akılda tutulması gereken ve dikkatimizi çekmesi gereken önemli bir yönü, Madde 8'de şunu belirlemesidir: "Sahip olduğu el ne olursa olsun, imtiyazlı krediler gemiyi takip eder".
Bu, gemiye düşen "ayni" eylemin nedenlerinden biridir, çünkü kredi sadece sahibinin, adının, bayrağının veya sicil limanının değişmesiyle ölmez. Kredi, gemi tazmin edilene veya ölene kadar onu takip eder. Bu durumda, kredinin doğduğu zamanda, "şahsen" eylem, o kişi veya kiralayan veya bareboat aleyhine de uygun olacaktır.
Kurtarma-sigorta ilişkisi
Açıklanacak konu olmayan bir konuya girme niyeti olmadan, başka bir tez konusu olur; Ben sadece ilginin bazı yönlerini vurgulamaya değineceğim.
"Kask ve Makine" Politikalarının genelliği kurtarma masraflarını karşılamaktadır, bu nedenle bu tür riskler bazıları tarafından Hata-Gider olarak değerlendirilmektedir.
Bu nedenle sigortalı gemi battığında, karaya oturduğunda, yangına, çarpışmaya veya başka herhangi bir hasara maruz kaldığında; o ana kadar meydana gelen hasarı önlemek için gerekli masraflar veya kargodaki kayıpların artması ile gemiyi, mürettebatını, yükünü veya gemideki diğer malları güvenli bir yere götürmek için yapılan masraflar ve ücret kurtarıcılara; "Sigorta Poliçeleri" kapsamındadır.
Kurtarma, genellikle tehlike veya kaza durumunda gemi kaptanı tarafından talep edilir ve bu nedenle "Genel Avarya" gerekliliklerinde, yani; Harcama veya Fedakârlığın kasıtlı, olağanüstü, makul olduğunu; tek amacı "ortak denizcilik macerasına" dahil olan mülkleri tehlikeden korumaktır.
Kurtarma işlemi zorunlu veya sözleşmeye dayalı bir ilişki olmaksızın gerçekleştirildiğinde, kurtarma ücreti, poliçenin "Talep ve İşçilik" (Sue ve İşgücü) Maddesi kapsamındadır. Politika tarafından belirlenen limitlerin.
Bir General Avería olarak ”, kurtarılan tüm malların, kurtarma hizmetlerinin ödenmesine karşılık gelen oranda aynı oranda katkıda bulunması gerektiği dikkate değerdir.
Kirliliğin önlenmesi için ödenen ücret ile ilgili olarak şunu hatırlamak gerekir; bu risk, Koruma ve Tazmin Kulüpleri (P ve I Kulübü) Kuralları kapsamındadır.
Küba Mevzuatında Kurtarma
Bu Kurum, esas mevzuatımıza, özellikle Ticaret Kanununun mevcut gerçekliğe uyarlanmamış 842, 843, 844 ve 845. maddelerinde çok kısaca yer almaktadır.
Bu makalelerin okunması, kabul edilen bir risk olarak, geminin yolculuk sırasında karşılaştığı sayısız risk olmadan Gemi Enkazını gösterir.
Bununla birlikte, uluslararası maddi mevzuatta, kurtarma, Küba'nın imzacı olmadığı 1989 Londra Kurtarma Sözleşmesi'ne dahil edilmiş ve Hukuk Düzeni'nde de bunu üstlenmemiştir.
Bu Sözleşme, Küba'nın imzacısı olduğu 1910 tarihli Brüksel Sözleşmesi'nin varisidir, ancak bunu yeniden açıklamamıştır.
1989 Konvansiyonu 1996'da yürürlüğe girdi ve kurtarmanın niteliği konusunda köklü değişiklikler yaptı, çünkü bir önceki (1910) sadece geleneksel ilke olan "Tasarruf etmezsen ödeme yapma" (Tedavi yok), Ödeme yok). 1989 Konvansiyonu hükümlerine göre, kurtarma ücreti hala bu prensibe dayansa da, kurtarıcıları petrol ve gaz kirliliğinin neden olduğu deniz ortamını tehdit eden risklerle yüzleşmeye teşvik ettiği daha az doğru değildir. diğer maddeler.
Kurtarma aynı zamanda diğer Uluslararası Sözleşmelerde de düzenlenmiştir, ancak daha prosedürel bir yapıdadır, ancak aynı zamanda daha küçük bir ölçekte esas yönüyle de ilgilenir.
Bu tür Sözleşmeler şunlardır: "Denizcilik İmtiyazları ve İpotekler" ile ilgili Brüksel 1926 ve 1952, deniz seyrüseferine yönelik "Gemilerin Önleyici Ele Geçirilmesi".
Kurtarma meselelerindeki yasal boşluğu ve sonuç olarak uluslararası uygulama ile Küba'nın özel durumunda, ortaya çıkışından bu yana Pro-forma uygulamaktadır:
LOF No-Cure, No-Pay, güncelleme yılına uygun olarak; örneğin: LOF-2000; yani, bu tür bir sözleşmenin en son sürümü.
Bu versiyon, sözleşmenin tarafları tarafından mahkemelerdeki anlaşmazlıkları anarşik bir şekilde yorumlaması nedeniyle ortaya çıkan anlaşmazlıkları önlemek için, 1989 Sözleşmesinin genellikle ilgili olan bazı maddelerini hüküm ve koşullarına dahil etmiştir.
Bu, bir Küba kuruluşunun kurtarma veya kurtarma olarak müdahale ettiği bu kurtarmada, bu tür bir sözleşme kapsamında, ayrıca uluslararası alanda en çok kullanılan, imzalanan sözleşmeyle ilgili olarak, söz konusu Sözleşme.
Bu şekilde benim düşüncem, bununla, söz konusu konuya ilişkin "Yönetmeliğimiz" deki mevcut yasal boşluğun doldurulmasıdır.
Son olarak, örneğin Meksika, İngiliz veya diğer birçok ülkenin Seyrüsefer Kanununa atıfta bulunursak, kendi kurallarını oluşturmanın yanı sıra; buna tabi olarak, Sözleşme'nin belirlediği diğer yönlerden.
Sonuçlar
Yani; Denizde kurtarma sorununu tüketme niyeti olmadan şu noktalara varabiliriz:
Deniz Macerası'ndaki gizli risk (diğerleri belirsiz), uluslararası mevzuat söz konusu olduğunda ilerlemeye devam etme acil ihtiyacına neden olur; bunların çağdaş yasama alanında kategorik olarak belirlenmesi için, kazaları önleme arayışında gelişmeye devam etmek gerekiyor.
Deniz kazalarının meydana gelmesine neden olan nedenler arasında (kurtarma eylemlerini kışkırtan), seyrüsefer tehlikelerini artırmaya katkıda bulunan Elverişli Bayrakların verdiği müsaadeli rejim olduğunu temin edebiliriz.
Bu husus, Uluslararası Sözleşmelerde tanım kriterleri altında ele alınmasına rağmen, Denizcilik Hukukunun uluslararası çerçevesinde sahip olabileceği etkinlik açısından sorgulanmıştır.
En fazla kurtarmaya neden olan deniz kazaları arasında gözlemleyebileceğimiz:
Gemi enkazı, karaya vurma, çarpışma, yangınlar, ancak uluslararası düzeyde en önemlisi, hem gemiye hem kargoya hem de gemideki kişilerden kaynaklanan hasarlardan dolayı gemi enkazından bahsedebiliriz.
Ülkemizde denizcilik faaliyeti "Ada" özelliğimiz nedeniyle sıklıkla uygulanmakta ve yıllar geçtikçe gelişimi artmaktadır. Bu nedenle, uluslararası mübadelenin yarattığı deniz trafiğinden başlayarak, bu faaliyetin esaslarını düzenleyen bir Denizcilik Kanununun yayımlanması gibi mevcut koşullara uygun yasal düzenlemelerin, ki, onu düzenleyen yasa bağımsız bir şube olarak kabul edilir.
Risklerin değişkenliğini ve taleplerden kaynaklanan önemi ve bunların ortaya çıkmasının neden olduğu ciddi sonuçları göz önünde bulundurarak, ihtiyaçlarımıza ve denizcilik-coğrafya özelliklerine göre uyarlanmış bir yönetmeliğin oluşturulmasının incelenmesi ve analiz edilmesi gerektiğini düşünüyoruz. Kurtarma faaliyeti ile ilgili her şeyi düzenlemeye izin veren daha spesifik bir muamele verilmesi amacıyla deniz ortamımızda kurtarma ile ilgili hususları düzenleyen.
tavsiyeler
Denizcilik alanında yapılan bu çalışmada, 1885 tarihli eski Ticaret Kanununun değiştirilmesi gerekliliği gözlemlenmekte, sadece bu çalışmada bizi ilgilendiren kurumla ilgili maddelerin değiştirilmesi açısından değil, aynı zamanda Denizcilik faaliyetindeki hakim gerçeklere uygun olarak bir Denizcilik Kanununun hazırlanması ve ilan edilmesi.
Ekler
1. Politika. Standart Kurtarma Anlaşması Formu İyileştirmesiz, Ödemesiz Kısa Form.
2. Politika Standart Kurtarma Anlaşması Formu İyileştirmesiz, Ödemesiz LOF-2000 (Tam LOF Formu).
3. Lloyd'un Standart Kurtarma Anlaşması Formu. Lloyd'un Standart Kurtarma ve Tahkim Maddesi (Lloyd'un Tahkim ve Kurtarma Hakkı) LSSA
4. Lloyd'un Standart Formu veya Kurtarma Anlaşması. Usul Kuralları.
5. Özel Tazminat P ve I Kulübü (SCOPIC). İngiltere, Londra Koruma ve Tazminat Kulübü'nden özel tazminat.
6. Uluslararası Kurtarma Birliği (ISU) ve Uluslararası Grup P ve I Kulübü (P ve I Kulübü) Arasındaki Uygulama Kuralları. Uluslararası Kurtarma Birliği ile Londra Koruma ve Tazminat Kulüpleri Grubu arasındaki yöntem kuralları.
7. Uluslararası P ve I Kulüpleri Grubu ve Londra Mülkiyet Sigortacıları Arasında SCR Ander SCOPIC ücret ve Masraflarının ödenmesine ilişkin Uygulama Kodu. SCOPIC maddesi uyarınca SCR (Armatörün Talepler için Temsilcisi) Ücret ve Maliyetlerinin ödenmesine ilişkin Londra Uluslararası P ve I Grubu ile Londra Sigortacılarının Varlıkları arasındaki yöntem kodu.
8. Kurtarma Garanti Formu ISU (Teminat Mektubu Formu ISU).
kaynakça
1. Abreu Fernández, Dr. Alberto: Deniz Taşımacılığında Yasa. Editör Félix Varela 2006.
2. Álvarez Boudet, Dr. Bernardino: Deniz Hukuku. Editör del MES, 1986.
3. Uluslararası Denizcilik Odası. Londra, İngiltere ve Petrol Şirketleri Uluslararası Denizcilik Forumu. Bermuda: Denizin Tehlikeleri ve Kurtarma. 5. Baskı 1998.
4. De Man Marc, Avukat Montreal, Kanada. Denizcilik Şube Başkan Yardımcısı: The Salvage.
5. Rodríguez Pérez, Luis L., Deniz Hukuku Lisansı: Denizde Kurtarmaya Genel Bakış.
6. Richard HJP Harvey-David Harris. Antillana de Salvamento için Denizde Kurtarma Konulu Seminer. Havana, Küba, 2002 (Richards Butler International Law Firm Magazine).
7. Ruiz Ortiz Yindra. Deniz Hukukunda Lisans: Küba'da Deniz Kazalarının Düzenlenmesi, Veritabanı. CIBEDATA 2008.
Başvurulan Mevzuat
1. 1885'te İspanya'da kabul edilen ve 1886'da Küba'ya kadar uzanan Ticaret Kanunu.
2. Kurtarma Sözleşmesi / 1910. Brüksel, Belçika.
3. Kurtarma Sözleşmesi / 1989. Londra, Ingiltere.
4. İmtiyazlar ve Denizcilik İpotekleri Sözleşmesi / 1926. Brüksel, Belçika.
5. Gemilerin Dondurulması Sözleşmesi / 1952. Brüksel, Belçika.
6. London Salvage Asociation. Londra, Ingiltere.
7. Deniz Sigortası Yasası / 1906 Londra, İngiltere.
