1. Konu Bildirimi
Anlamak zor ve neredeyse Machiavellian, sıradan birisinin dünya düzeninde, Manhattan Adası'nın ticari merkezinde bulunan Dünya Değişim Merkezi'nin ikiz kulelerinin yıkılmasıyla sonuçlanan 11 Eylül 2001 saldırılarının neden olabileceği değişimi öngörebileceğini hayal etmek neredeyse imkansız. ve New York City İş Merkezi. Bu yansıma, kesinlikle, terör planlamaktan başka bir şey olmayan, onu planlayanların ulaştığı birincil hedefi dikkate almaz. Ancak, 1996'da aynı kulelere neredeyse fark edilmeden bir terör saldırısı oldu. Ancak, üzücü insan ve maddi kayıpların ötesinde, daha uzun süre ve daha fazla derinliğin ekonomik etkisi, uğursuzca ve saniyeler boyunca havayolu endüstrisini vurdu,kitle imha aracı oldu.
Konu gerekçesi
Sadece belirtilen konu okuyucunun dikkatini çeker ve bunun hakkında çok şey yazılabilir, ancak aero-ticaret endüstrisi ve yakından ilgili hizmet sektörleri üzerindeki etkinin büyüklüğü nedeniyle, etkiyi rakamlar ve derin değişiklikler ile doğrulamak ilginçtir. Sektör katılımcıları, yapıları ve stratejilerinde, hepsi yönlendirilmiş, çökmüş bir sanayi sektöründe hayatta kalmak, kalmak veya pekiştirmek için çaba sarf etmişlerdir. Aniden, bir pandemonium durumunda, herkesin kaybetmediğine dikkat edilmelidir.
Araştırma hedefi
Genel hedef
Havayolu endüstrisinin 11 Eylül 2001 olaylarından sonra yaşadığı değişikliklerin etkileri ve süreci hakkında bir teşhis sağlayın.
Özel hedefler
• 11 Eylül 2001'den önce yerel ve küresel olarak büyük havayolları tarafından kullanılan pazar stratejilerini bilmek.
• Rakamlardaki aero-ticari şirketler ile yolcu ve yük taşımacılığı pazarı üzerindeki etkilerini bilmek.
• Hizmet şirketleri üzerindeki etkileri ve aero-ticaret şirketleri üzerindeki yansımaları bilmek
• Bu olaylardan kaynaklanan yeni güvenlik gereksinimlerini ve kavramlarını bilmek.
• Uluslararası ve yerel düzenleyici kurumlar tarafından uçuş ve güvenlik düzenlemelerine dahil edilen değişiklikleri bilmek.
Soruşturma metodolojisi
Çalışma tanımlayıcı nitelikte olacak ve doktora öğrencisi tarafından toplanan ilk ve ikinci kaynaklardan elde edilen bilgilere dayanacaktır. Ancak, olaylardan bir yıl sonra, konuyla ilgili bu önyargılar nedeniyle dikkate alınmayan ve politik, antropolojik ve diğer değişimlere cevap vermeyen sayısız kitap bulunmaktadır. her yazarın içine daldığı kültürel görelilik.
1 Bu monograf için havayolları ve Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), Uluslararası Havalimanları Konseyi (ACI) gibi düzenleyici kurumlar birincil kaynak olarak tanımlanmaktadır.
2 İkincil kaynaklar, Alas, Revista Aérea, AeroNews gibi hava konularında uzmanlaşmış dergiler olarak belirtilir.
Araştırmanın yapılandırılması
Çalışma üç bölüm halinde yapılandırılmıştır ve gelişimine teorik ve metodolojik unsurları dahil eder:
Teorik öğeler
Bu monograf, genel stratejiler ve şirketler tarafından kullanılan özel stratejiler hakkında bazı teorik unsurları ve daha önce bahsedilen gerçekler nedeniyle modifikasyona tabi olan düzenlemelerin kısa bir açıklamasını içerir.
Metodolojik elemanlar
Temel olarak, okuyucunun (konu hakkında bilgili değil), teorik bir çerçeveyi havayolu şirketleri tarafından gerçekleştirilen spesifik eylemlerle ilişkilendirmesine izin veren jenerik ve spesifik stratejiler kavramları gözden geçirilir.
2. Stratejiler
Kuşkusuz, piyasa rekabeti teorisinin en büyük temsilcilerinden biri, çağdaş yazarların çoğunun sonraki yazıları desteklediği Michael Porter olmuştur. Üniversite derslerinde okunması kaçınılmaz bir kilometre taşını işaretleyen metinlerden biri, Rekabetçi Avantajlar'dır; burada rekabetçi stratejileri, bir şirketin, endüstrinin, yazarın bir şirketi çevreleyen rekabetin niteliğini ve derecesini belirleme olarak tanımladığı ve sonuç olarak önemli bir yatırım getirisi elde etmeye çalıştığı beş rekabet gücüne1 yanıt veren eylemlerdir.Bu çalışmada Porter, uzun vadede bir endüstrideki rakiplerin performansını aşan savunulabilir bir pozisyon oluşturmak için bireysel veya birlikte kullanılabilecek üç genel stratejiyi tanımlar.
• Maliyet liderliği
• Farklılaşma
• Odaklanma.
1 Porter tarafından tanımlanan beş kuvvet 1'dir. Şirketler arasındaki rekabet, 2. Yeni şirketler için pazara erişim imkanı, 3. İkame ürün veya hizmetleri kullanma imkanı, 4. Tedarikçilerin pazarlık gücü ve 5. Alıcıların veya müşterilerin pazarlık gücü.
"Maliyet Liderliği" ne dayalı strateji
Bu, deneyim eğrisinin köklü konsepti nedeniyle 1970'lerde çok popüler bir stratejiydi. Rakiplere karşı en düşük maliyeti korumak ve yüksek satış hacmi elde etmek stratejinin ana temasıydı. Bu nedenle, kalite, hizmet, daha fazla tecrübe ile maliyetin düşürülmesi, ölçek ekonomilerinin verimli inşası, maliyetlerin sıkı kontrolü ve özellikle de değişken maliyetler sürekli ve demir denetimine tabi tutulmuştur. Marjinal performans müşterileri önlenmiş ve araştırma ve geliştirme, satış gücü, reklam, personel ve genel olarak şirketin faaliyetlerinin her alanında maliyet minimizasyonu aranmıştır. Şirketin düşük bir maliyet pozisyonu varsa,Bunun endüstri ortalamasının üzerinde kazançlara yol açması ve beş rekabetçi güçten koruması bekleniyordu. Rakipler fiyat yoluyla mücadele ettikçe, en verimli rakibe en yakın seviyede kalanlar ortadan kalkana kadar kârları azaldı. Açıkçası, en az verimli rakipler rekabetçi baskılardan ilk muzdaripti. Düşük bir toplam maliyet pozisyonuna ulaşmak, genellikle yüksek bir nispi pazar payı1 veya bilet satış hacmini sağlamak için daha büyük müşteri segmentlerine sahip gelişmekte olan pazarlara hizmet vermek gibi başka bir avantaj gerektiriyordu.en verimli rakibe en yakın seviyede kalanlar elenene kadar karları aşınmıştı. Açıkçası, en az verimli rakipler rekabetçi baskılardan ilk muzdaripti. Düşük bir toplam maliyet pozisyonuna ulaşmak, genellikle yüksek bir nispi pazar payı1 veya bilet satış hacmini sağlamak için daha büyük müşteri segmentlerine sahip gelişmekte olan pazarlara hizmet vermek gibi başka bir avantaj gerektiriyordu.en verimli rakibe en yakın seviyede kalanlar elenene kadar karları aşınmıştı. Açıkçası, en az verimli rakipler rekabetçi baskılardan ilk muzdaripti. Düşük bir toplam maliyet pozisyonuna ulaşmak, genellikle yüksek bir nispi pazar payı1 veya bilet satış hacmini sağlamak için daha büyük müşteri segmentlerine sahip gelişmekte olan pazarlara hizmet vermek gibi başka bir avantaj gerektiriyordu.bilet satış hacmini sağlamak için sık sık yüksek nispi pazar payı1 veya daha büyük müşteri segmentlerine sahip gelişmekte olan pazarlara hizmet vermek gibi başka bir avantaja ihtiyaç duyuyordu.bilet satış hacmini sağlamak için sık sık yüksek nispi pazar payı1 veya daha büyük müşteri segmentlerine sahip gelişmekte olan pazarlara hizmet vermek gibi başka bir avantaja ihtiyaç duyuyordu.
1 (bir şirketin en önemli rakibi ile ilgili pazar payını ifade eder
Bu strateji, Lufthansa, Iberia, Britichs, Alitalia, Asya, Kuzey Amerika ve Latin Amerika havayolları gibi Avrupa havayolları tarafından yerel pazarlar ve bazı Avrupa ülkeleri ve ABD gibi pazarlar için cazip pazarlar için yaygın olarak kullanıldı. Latin Amerika ve Karayipler.
Bununla birlikte, tüm şirketler bu stratejide verimli değildi, ayrıca, soğuk savaşın ortasında ABD, maliyetlerde piyasayı yönetmeye ilgi göstermedi, aksine, dünyadaki üstünlüğüne herhangi bir maliyetle odaklanan heves, benzer Venezuela, petrol nimetiyle aynı hevesle olmasaydı, bu tür Şirketlere milyonlarca dolar harcadığını söyledi.
Farklılaşmaya dayalı strateji
İkinci strateji, sektör genelinde benzersiz olarak algılanan bir şey veya ürün yaratmaktı. Farklılaşma, marka sadakati nedeniyle rekabete karşı koruyucu bir engel olarak görülmüştür ve sonuç olarak daha düşük fiyat duyarlılığı ile sonuçlanmalıdır. Kendinizi farklılaştırmak, pazar payından ödün vermek ve araştırma, ürün tasarımı, yüksek kaliteli malzemeler veya müşteri hizmetlerini artırmak gibi maliyetli etkinliklere katılmak anlamına geliyordu. Bununla birlikte, düşük maliyetli liderlik stratejisi ile bu uyumsuzluk durumu tüm endüstrilerde görülmemiştir ve düşük maliyetlerle ve rekabetle karşılaştırılabilecek fiyatlarla rekabet edebilecek işletmeler vardı.Bu stratejide, ABD şirketleri Boeing tarafından elde edilen yüksek derecede teknolojik gelişme ile desteklendi, ancak yıllar sonra Fransa Concord'un sahnelenmesiyle tüm ticari hava navigasyon programlarını kırdı, diğer Avrupa ülkeleri ise Teknolojik olarak sadece motorlar ve hidrolik sistemler gibi parçaların ve parçaların üretimine adanmıştır. Bu bağlamda, sadece hizmetlerde farklılaşma konusunda yenilik yapmamışlarsa, maliyet stratejisi ile çelişen bir strateji olan yolcu hizmetlerinde kendilerini farklılaştırmak zorunda kaldılar, ayrıca dikkat açısından standardı belirleyen Asya havayolu Singapur Havayolları yolcu,Onlarla birlikte, hizmet için değil, hizmeti verenlerin güzelliği için göze çarpan bazı Latin Amerika havayolları vardı. Farklılaşma stratejisi açısından bir diğer önemli kilometre taşı, Iberia'nın 1970'lerde Avrupa'da hava ikmalinin yaratılması, Serviberia'nın yaratılması ve Kırmızı Ceketlerin hizmetiyle işaret ettiği şeydir.
Yaklaşım temelli strateji
Bu strateji, 1940'ların ortalarında Avrupa ve Güney Amerika arasında ilk uçuşu gerçekleştirdiğinde, ister bölgesel ister kıtasal yerel olsun, yeni havayolları aramak için büyük havayolları tarafından en çok kullanılanlardan biri olmuştur. Temel olarak, belirli bir müşteri grubuna, ürün yelpazesinin bir segmentine veya bir coğrafi pazara odaklanmaktan oluşur. Strateji, şirketin geniş kapsama alan rakiplerden daha küçük bir stratejik hedefe daha verimli bir şekilde hizmet edebileceği fikrine dayanıyordu. Sonuç olarak, şirket belirli bir hedef pazarın ihtiyaçlarına daha iyi hizmet ederek veya bu pazara veya her ikisine birden hizmet ederek maliyetleri azaltarak kendini farklılaştırdı.
Sürdürülebilir Rekabet Avantajları
Rekabet avantajları aşamalı olarak geçicidir. Rekabet avantajları, özet olarak her avantajın kendi yıkımını barındırdığı anlamına gelen "Nemesis Yasası" nı izler. Bir şirket kendi sektöründe kârlılıkta lider ise, onu etkisiz hale getirmeye, eşleştirmeye veya aşmaya çalışacak rakipleri cezbedecektir. Zamanla başkaları tarafından nasıl değiştirildiklerini göreceğimiz için çok az avantaj süresiz olarak korunabilir. Rekabetçi manevraların daha yavaş gerçekleştiği bazı bölgelerde, bazı şirketler avantajlarını nispeten uzun bir süre sürdürmeyi başarırlar. Ancak dinamik arazilerde, rekabet avantajları yaratma ve aşınma süreci hızlanır. O halde yöneticilerin rolü, yanıltıcı emprenye edilemez statik avantajlar aramak olmamalıdır,daha ziyade, sürekli olarak yeni rekabet avantajı kaynakları arayan kuruluşlar kurmak
Stratejist olarak görevimiz rakiplerimizden önce rekabetçi bir fırsat bulmak ve aynı zamanda şu anda sahip olduğumuz avantajların aşınmasını yavaşlatmaktan başka bir şey değildir.
Rekabet Avantajlarının Oluşturulması ve Bakımı
Geleneksel olarak, havayolu yöneticileri iki yaklaşım kullanmıştır. Birincisi, Porter'ın jenerik rekabet stratejilerinin orijinal modeline dayanmaktadır, bu da bize, avantajların, her bir stratejiyi incelediğimizde görüldüğü gibi, maliyetlerde veya farklılaşmada savunulabilir bir pozisyonun yaratılmasından kaynaklandığını söyler, ikinci yaklaşım, havayolu kaynaklarının yarattığı avantajlara, yani varlıkları boyunca biriktirdikleri varlıklara ve kapasitelere (kaynaklara) dayanmaktadır. Her iki yaklaşım da faydaların ne olduğunu ve onlara ulaşmak için ne yapıldığını belirlemeye hizmet etti, ancak bunların nasıl sürdürüleceğini göstermedi. Söylenenler aynı zamanda bilinen bir kavramı ve rekabet avantajının yaratılması ve sürdürülmesinin sürekli bir döngü olduğunu desteklemektedir.Varlık ve kapasitelerden oluşan bu kaynakların bazıları, rekabete eşit veya onlardan daha az olabilirken, birkaçı daha üstün olabilir ve rekabet avantajının kaynağı bunlarda bulunur. Rekabet üstünlüğünün bu pozisyonunun pazar payı ve karlar üzerinde belirgin bir etkisi olmuştur, ancak her iki sonuç da rekabet manevraları ve pazardaki değişiklikler nedeniyle sürekli olarak erozyona maruz kalmaya devam etmektedir. Bu sırayla, doksanlarda, havayolları filo yenileme1, altyapı, marka imajı, süreç teknolojisi, mürettebat eğitimi, güvenlik, yeni rotalar, birleşme vb.'ye milyarlarca dolar yatırım yaptı.tüm bunlar rekabete göre avantajları korumayı ve küreselleşmenin getirdiği yeni düzene hitap etmeyi amaçlıyordu.
Stratejik ittifaklar
Stratejik ittifaklar, şirketler arasında, bir şirket ile diğeri arasında yapılan normal anlaşmaların ötesine geçen, ancak birleşme veya toplam ortaklık oluşturan işbirliği anlaşmalarıdır. Bir ittifak ortak araştırma çabalarını, teknoloji değişimini, üretim tesislerinin ortak kullanımını, bitmiş ürünlerin satışını içerebilir. Stratejik ittifaklar sayesinde, farklı ülkelerde bulunan aynı sektördeki şirketler bağımsızlıklarını kaybetmeden daha küresel ölçekte rekabet edebilirler. Tarihsel olarak, sanayileşmiş ülkelerdeki ihracata yönelik şirketler, ürünlerini daha az gelişmiş ülkelerdeki şirketlerle ürünlerini sık sık yerel olarak ithal etmek ve satmak için ittifaklar kurmaya çalıştı.Bu tür bir düzenleme, en az gelişmiş ülkenin pazarına erişmek için gerekliydi. Son zamanlarda, dünyanın çeşitli yerlerinden önde gelen şirketler, tüm kıta alanlarına hizmet etme yeteneklerini güçlendirmek ve daha büyük küresel pazar payına doğru ilerlemek için stratejik ittifaklar kurdu.
Airbus gibi 1 sağlayıcı firma, 50 ton maksimum kalkış ağırlığına (PMD) sahip 300 serisi uçakla piyasada konsolide edildi.
Hem Japon hem de Amerikan şirketleri 1992 Avrupa ve Doğu Avrupa pazarlarının açılması için Avrupalı şirketlerle stratejik ittifaklar kurdu.
Havayolları stratejik olarak çeşitli faydalı nedenlerle ittifaklar kurdu. En önemlileri şunlardır: hizmet sunumu ve pazarlamasında ölçek ekonomisine ulaşmak, teknik uzmanlığınız ve hizmet sunumunuzdaki boşlukları doldurmak ve öncelikle yerel pazara erişim sağlamak. Müttefikler, ortak araştırmalar yaparak, teknolojik bilgi alışverişinde bulunarak ve hizmet sunumu, güvenlik standartları, filo ve mürettebat bakımı için ilgili temel süreç yönetimi yöntemlerini inceleyerek birbirlerinden çok şey öğreniyorlar. Yabancı şirketler genellikle ittifakları yerel mülkiyet için hükümetin gereksinimlerini karşılamak için kullanırlar; müttefikler tesis ve sistemleri paylaşabilirler. Dahası, ittifaklar rekabeti etkiler;Bunlar sadece rekabetçi dezavantajları telafi etmekle kalmaz, aynı zamanda müttefik şirketlerin rekabet enerjilerini karşılıklı rakiplerine daha fazla ve kendilerine daha az yönlendirmelerine yol açabilir. Bağımsızlığını korumaya çalışan ikinci sıradaki birçok şirket, lider şirketlerle rekabet boşluğunu kapatmaya çalışmak için birleşmek yerine ittifaklara başvurdu.
Ancak ittifakların tehlikeleri var. Her biri farklı güdülere ve belki de çatışan hedeflere sahip bağımsız şirketler arasındaki etkili koordinasyon, paylaşılacakları, her bir şirkete ait olmaya devam edecekleri tanımlamak için bir süre boyunca birçok insanın birden fazla toplantı yapmasını gerektiren zorlu bir görevdir ve işbirliği anlaşmaları nasıl işleyecek. Müttefikler kültürel ve dil engellerini, güvensizliği ve duyarlılıkları aşmak zorunda kalabilirler. Umut verici bir başlangıçtan sonra ilişkiler soğuyabilir ve beklenen faydalar asla gerçekleşmeyebilir. Ancak en önemlisi, zaman içinde diğer şirketin deneyimine ve yeteneklerine bağlı olma tehlikesidir. Ciddi bir rakip olmak,Bir şirket, rekabetçi konumunu güçlendirmek ve kalıcı bir rekabet avantajı yaratmak için tüm önemli alanlarda kendi yeteneklerini geliştirmelidir. Eğer bu mümkün değilse, birleşme stratejik ittifaktan daha iyi bir çözümdür. Stratejik ittifaklar, uluslararası pazarlardaki rekabetçi dezavantajlarla mücadele etmek için bir geçiş biçimi olarak yararlıdır; nadiren, eğer varsa, rekabet avantajı yaratmak için bir temel olarak kullanılabilirler.Stratejik ittifaklar, uluslararası pazarlardaki rekabetçi dezavantajlarla mücadele etmek için bir geçiş biçimi olarak yararlıdır; nadiren, eğer varsa, rekabet avantajı yaratmak için bir temel olarak kullanılabilirler.Stratejik ittifaklar, uluslararası pazarlardaki rekabetçi dezavantajlarla mücadele etmek için bir geçiş biçimi olarak yararlıdır; nadiren, eğer varsa, rekabet avantajı yaratmak için bir temel olarak kullanılabilirler.
Bununla birlikte, 1998'den beri birkaç havayolu, Oneworld ittifakının öne çıktığı paylaşılan kod adı verilen yeni bir hizmet konseptinde yeni pazarlara veya yolcuya erişmek için stratejik ittifaklara katılıyor. Air Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay, Finnair, Iberia, Lan Chile ve Qantas gibi hatları ve ortak Iberia ve İngiliz kodları üzerinde ittifakları bir araya getirir. Bununla birlikte, bu ittifaklar, 11 Eylül olaylarından sonra, bir sonraki bölümde gözden geçireceğimiz gibi, şirketler tarafından benimsenen neredeyse genel bir hayatta kalma biçimini temsil ediyor gibi görünüyor.
Market
Analiz edilen sanayi sektörüne isabet eden ekonomik etkileri panoramik olarak görebilmek için pazar payı ile ilgili bazı rakamları, yani yolcu ve kargo taşımacılığı pastasının kapanışta ana dünya pazarlarında nasıl dağıtıldığını bilmeliyiz. Bunun için Latin Amerika ile dünya arasında en fazla yolcu trafiğinin meydana geldiği iki ana güzergahın Avrupa ve Kuzey Amerika olduğu belirtilmelidir. Bu nedenle gösterilen, bölgenin havayollarını (Latin Amerika) taşıyan yolcuların ve dışarıdaki yolcuların katılımı arasında bir karşılaştırmadır. Her birine katılımın Avrupa için% 22.2 ve Kuzey Amerika için% 30.8 olduğu iki rota arasında büyük bir fark görülebilir.her iki bölge arasında neredeyse yüzde dokuz puan fark yaratıyor.
2000 ve 2001 yıllarında, 12.037.549 ve 8.322.980 yolcu, dünyadaki tüm havayolu şirketlerinin sunduğu bir hizmet olan Latin Amerika (CLAC Veritabanı) içindeki güzergahlara taşınmıştır. Bu yolcuların yaklaşık% 70'inin, Amerikan Havayolları'nın bir yan kuruluşu ile birlikte bölgenin ana havayollarının 9'unun taşıdığı belirtilmelidir. Bu güzergâhlarda taşınan toplam yolcu sayısının% 30,85 düştüğünü ve aşağıda gösterilen grafiğe göre öne çıkan havayolu şirketlerinin pazar payında önemli farklılıklar olduğunu doğrulamak önemlidir. bölgesel katılımda% 11,7'den% 14,4'e artış; American Eagle% 3.7'den% 5.5'e;katılımdaki en önemli düşüş% 11,0'dan% 6,9'a Aerolíneas Argentinas ve ardından% 8,6'dan% 5,8'e Copa neden oldu. Söz konusu pazar payında meydana gelen değişikliklerle, bölgede% 14.4 Varig; Lan Chile% 10.1 ve Avianca% 7.4.
Latin Amerika kargo pazarının dünya pazarına kıyasla küçük boyutu da kargo operatörlerinin büyüklüğüne yansıyor. Latin Amerika kargo havayollarının yer kazanmak için dünya konserinde zorlu bir mücadele yapması gerekiyor ve bu iki operatörün kendilerini dünya çapında ilk 40 sıralamaya yerleştirmeyi başardı; Lanchile ve Varig, sırasıyla 21. ve 31. sıralarda yer alıyorlar ve dünya lideri Federal Express'in taşıdığı RTK'lardan sadece 4.6 ve 7.6 kat daha az taşıyorlar.
Bölgenin farklı ülkeleri arasındaki büyük ekonomik, coğrafi ve demografik heterojenlik nedeniyle Latin Amerika ülkelerinin iç yolcu pazarlarının büyüklüğü arasında büyük bir fark vardır. Sadece 4 ülkenin pazarları, Brezilya, Meksika, Arjantin ve Kolombiya'ya karşılık gelen bölgede taşınan toplam yerli yolcuların% 90'ını oluşturmaktadır.
İç pazarların büyüklüğü, dünyadaki havayolu şirketlerinin gelişimi için büyük önem taşımaktadır, çünkü büyük iç pazarlarda faaliyet gösteren şirketler, küresel sivil havacılıkta geçerli olan düzenlemelerden etkili bir şekilde korunmaktadır. uluslararası rekabet pazarları. Singapur Havayolları veya KLM gibi çok küçük iç pazarlardan gelişen şirketler için dünyada bazı istisnalar vardır, ancak genel olarak, iç pazarların büyüklüğü ile başarılı havayollarının sayısı arasında çok yüksek bir pozitif korelasyon vardır. bir ülke.
Latin Amerika'da da böyle istisnalar vardır, çünkü Lan Chile, TACA veya COPA gibi çok küçük iç pazarlardan gelişmiş ve kullanılan farklı bölgesel stratejiler veya ürün karması nedeniyle oldukça başarılı havayolları vardır. sunulan, uluslararası pazarlarda başarılı bir şekilde rekabet edebildi.
Latin Amerika kargo pazarının dünya pazarına kıyasla küçük boyutu da kargo operatörlerinin büyüklüğüne yansıyor. Latin Amerika kargo havayollarının yer kazanmak için dünya konserinde zorlu bir mücadele yapması gerekiyor ve iki LATAM operatörü kendilerini dünya çapında ilk 40 sıralamaya yerleştirmeyi başardı; Lanchile ve Varig, sırasıyla 21 ve 31'inci sırada, dünya lideri Federal Express'in taşıdığı RTK'lardan sadece 4.6 ve 7.6 kat daha az taşıyorlar.
3. Havacılık Endüstrisi, inşaatçılar ve ilgili sektörler üzerindeki etkiler
Terörist Saldırıları
Bu çalışmanın başlangıcında, sıradan insanların bu doğanın bir gerçeğini hayal etmeleri düşünülemez hale geliyor. Bu metni yazarken dikkatliydim, çünkü sıradan insanların değil, konudaki uzmanların görüşüne göre, saldırılar tamamen öngörülebilirdi ve daha da fazlası, bombardıman evlerinin reaktif gücü ile, ve bir uçağın kaç kez rotasından çıktığını tespit eden bir hava seyrüsefer hizmeti, kulelerin çöküşünden kaçınılabilirdi. Özellikle ve araştırma alanına karşılık gelmediğinden, olayların kısa bir incelemesine odaklanacağız:
Uçak 54 metre uzunluğunda bir Boeing 767-300, kanat açıklığında yaklaşık 47 metre ve saatte 662 kilometrelik bir maksimum hız, teröristlerin çarpışma anında türbinleri tamamen hızlandırması durumunda darbe hızı olduğu iddia ediliyor. Yakıt kapasitesi, patlayıcı yük, yaklaşık 53.000 litredir, iyi bir yüzme havuzunun kapasitesi.
Saldırı 1: American Airlines Flight 11, Los Angeles'a bağlanan Boston'dan 07: 59'da kalkıyor ve etki 8: 54'te.
Saldırı 2: Aynı havayolunun 175 numaralı uçuşu, daha erken bir saatte, saat 07: 58'de, Los Angeles'ta 18 dakika sonra, 9: 03'te etkili olacak şekilde ayrılıyor.
Kompleks, 2 hektarlık bir plaza da dahil olmak üzere yaklaşık 6.5 hektarlık bir alanda bulunan her biri 110 katlı iki kule olmak üzere altı binadan oluşmaktadır. İkiz Kuleler'in yüksekliği yaklaşık 412 metredir ve her birinde 104 asansör vardır ve her kulede 21.800 pencereli gerçek bir cam çatı vardır. Başlıca sakinleri New York ve New Jersey Liman Yetkilileri, Sumitomo Bank, Birleşik Devletler Gümrükleri ve 1000'den fazla uluslararası şirketti.
Ofisler için kullanışlı alan 445.000 metrekareydi ve 50.000 çalışan çalışıyordu. Araba park alanı, insanların 50 milden işe gidip geldikleri tren istasyonlarında arabalarını terk ettikleri Manhattan'da kullanıldığı için nispeten küçüktü. İkiz Kuleler, günde yaklaşık 200.000 kişi tarafından ziyaret edilen New York'un ana cazibe merkezlerinden biriydi.
Saldırı 3: Saatte maksimum 645 kilometre hıza ve 35.600 litre yakıt kapasitesine sahip 47 metre uzunluğunda ve kanat açıklığında 37 metre olan Boeing 757-200, Pentagon'a çarpan "füze" dir.
American Airlines Flight 77, Los Angeles için saat 08: 10'da Dulles Havalimanı'ndan ayrılıyor ve saat 9: 40'da Pentagon'u etkiliyor.
Beyaz Saray ve El Capitolio'ya çok yakın olan bölgenin hassasiyeti takdir edilmektedir. Uçak görünüşte yarıya kadar dönüyor.
ABD Silahlı Kuvvetleri'nin merkezi ve dünyanın en büyük ofis binalarından biri olan ve Savunma Sekreteri ve Komutanlığı'nın merkezi olan Pentagon'da yaklaşık 26.000 kişiye ev sahipliği yapıyor.
Bina ve bahçeler arasında yaklaşık 14 hektarlık bir alanı kaplamaktadır. 1941 yılında betonarme olarak inşa edilmiştir. Şekil, güneybatı tarafında, etkinin molozu iç bahçeye attığı saldırıyı göstermektedir.
Saldırı 4: United Airlines Flight 93'te Boeing 757-200, saat 08: 00'de Newark Havaalanı'ndan San Francisco'ya 45 yolcu ile ayrıldı ve saat 10: 10'da Jennerstown'daki karada imha edildi.
Aynı zamanda, Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Florida Eyaleti Sarasota'daki taahhütlerini terk eder ve Shreveport, Louisiana yakınlarındaki Barksdale Hava Kuvvetleri Üssü'ne gider ve burada nükleer savaş korkusundan hayali bir hükümeti harekete geçirir. ABD'nin Soğuk Savaş sırasında yarattığı bu güvenlik kavramı, Washington'a yönelik bir saldırı durumunda hükümete süreklilik sağlamak olan belirli bir grup yetkiliden ve bakanlık düzeyindeki sorumlu kişilerden oluşur.
Havacılık Endüstrisinin Şirketler Üzerindeki Etkileri
11 Eylül 2001'de gerçekleşen talihsiz olaylardan sonra ve meydana gelen trafikteki ciddi düşüş karşısında havayolları tarafından benimsenen ilk önlemlerden biri, kapasiteyi azaltmaktı ve bu da personelde önemli düşüşler getirdi. Aşağıdaki tablolar, Avrupa, Kuzey Amerika ve Latin Amerika'daki havayolu şirketleri tarafından 2001 yılının dördüncü çeyreğinde ilan edilen işten çıkarmaları ve saldırılardan önce ve sonra her havayolu için uçak başına çalışan sayısını göstermektedir.
| İşten çıkarmalar | Yüzde | EE No. Fleet tarafından | EE No. Fleet tarafından | |||
| Kuzey Amerika | FİLO | Çalışanlar | Açıklanacak | İşten Çıkarma Sayısı | 11 Eylül Öncesi | Post 11 Eylül |
| Amerikan Havayolları | 853 | 100.000 | 20,000 | yirmi% | 117 | 94 |
| Birleşik | 533 | 76923 | 20,000 | % 26 | 144 | 107 |
| Delta | 553 | 87000 | 13.000 | onbeş% | 157 | 134 |
| kıta | 348 | 67,000 | 12.000 | % 18 | 193 | 158 |
| US Havayolları | 318 | 47826 | 11.000 | % 2 | 150 | 116 |
| Kuzey Batı | 432 | 50,000 | 10.000 | yirmi% | 116 | 93 |
| Hava Kanada | 215 | 31560 | 9,000 | % 29 | 147 | 105 |
| Amerika Batı | 131 | 13145 | 2.000 | onbeş% | 100 | 85 |
| yarı yolda | 6 | 2.500 | 1,700 | % 68 | 417 | 133 |
| Hava Transat | 22 | 2336 | 1.300 | % 56 | 106 | 47 |
| Midwest Express | 3. 4 | 2860 | 450 | % 16 | 84 | 71 |
| air France | 241 | |||||
| el değmemiş Atlantik | 26 | |||||
| Finnair | 57 | |||||
| KLM İngiltere | 26 | |||||
| Olympic Airways | 28 | |||||
| Rynair | 40 | |||||
| Sabena | 0 | |||||
|
Avrupa |
FİLO | Çalışanlar | Açıklanan işten çıkarmalar | Görevden alma yüzdesi | 11 Eylül Öncesi Filo Başına EE Numarası | EE No. Yazan Eylül 11 Filo |
| ingiliz Havayolları | 246 | 70,000 | 13.000 | % 19 | 285 | 232 |
| Swissair | 60 | 28485 | 9400 | % 33 | 475 | 318 |
| air France | 241 | 64717 | 6472 | % 10 | 269 | 242 |
| Lufthansa | 210 | 43636 | 4,800 | onbir% | 208 | 185 |
| İberya | 144 | 26814 | 3.000 | onbir% | 186 | 165 |
| Aer lingus | 37 | 10.000 | 2.500 | % 25 | 270 | 203 |
| Alitalia | 144 | 19231 | 2.500 | % 13 | 134 | 116 |
| KLM | 100 | 16666 | 2.500 | onbeş% | 167 | 142 |
| el değmemiş Atlantik | 26 | 6000 | 1.200 | yirmi% | 231 | 185 |
| Avusturya Havayolları | 3. 4 | 7700 | 800 | % 10 | 226 | 203 |
| Finnair | 58 | 8974 | 628 | % 7 | 155 | 144 |
| İngiliz Midland | 38 | 3.000 | 600 | yirmi% | 79 | 63 |
| Air Europe | 27 | 2081 | 330 | % 16 | 77 | 65 |
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| Toplam Çalışan İşten Çıkarma ve Ortalamalar x Filo | 47730 | % 16 | 212 | 174 | ||
| Kaynak; SANA; ILO |
|
LATAM'a |
FİLO | Çalışanlar | Açıklanacak | İşten çıkarmalar | 11 Eylül Öncesi | Post 11 Eylül |
| LanChile Grubu | 46 | 11106 | 1100 | % 10 | 241 | 218 |
| Meksikalı | 58 | 6714 | 70 | bir% | 116 | 115 |
| Varig | 85 | 16869 | 1700 | % 10 | 198 | 178 |
| Toplam Çalışan İşten Çıkarma ve Ortalamalar x Filo | 2870 | % 8 | 185 | 170 | ||
| ATI kaynağı; ILO |
ATI kaynağı; ILO
Yukarıdaki tablolardan, bölgelere göre havayolları arasında ilan edilen azaltma yüzdeleri açısından büyük fark olduğu açıktır. Kuzey Amerika ve Avrupa, işgücünün% 21 ve% 16'sının işten çıkarıldığını açıklarken, Latin Amerika bölgesindeki birkaç havayolu, personeli yüksek tutmaya rağmen toplam işgücünün yalnızca% 8'ini azaltma niyetlerini açıkladı Başlıca rakipleri, Kuzey Amerika havayolları ile karşılaştırıldığında, uçak başına çalışan sayısı endeksleri.
Aşağıdaki grafikte sayı gösterilmektedir. Kuzey Amerika'nın uçak başına en az çalışanı olan bölge olarak öne çıktığı, bölgeye göre havayolu örneği için uçak başına çalışan sayısı.
Yukarıdaki grafik, Kuzey Amerika bölgesindeki havayollarının uçaktaki 115 çalışanın dünya standartlarının altına düştüğünde bile trafikteki düşüşe nasıl hızla adapte olduğunu açıkça göstermektedir. Açıklanan indirimlerden sonra bile, Latin Amerika ve Avrupa havayolları dünya verimlilik standardının çok üzerinde. Bu çalışmanın amaçları doğrultusunda, istihdam üzerindeki etkileri analiz etmek için uçak sayısının sabit kaldığına dikkat etmek önemlidir.
Sanayi sektöründe
Latin Amerika ve Karayipler için Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'nin kaynaklarına göre, yolcu trafiğinde ortalama bir düşüşle, havayolları iki yıl içinde New York'taki İkiz Kulelere yapılan saldırılardan 24 milyar doların üzerinde kayıp birikecek (IATA), bu hesaplamaya dayanarak, şirketlerin en büyük operatörler olan US Airways ve United Airlines'ı vuran zararı telafi etmek için "maliyetlerini yüzde 10 düşürmesi ve kârlarını yüzde 10 artırması" gerektiğini iddia ediyor. sektörün.
Dünya ekonomisindeki yavaşlama nedeniyle 2001 yılının başından beri hava trafiği kötüleşse de, 11 Eylül olayları onu derinleştirdi. Bir uçağı kullanmanın yüksek maliyetini azaltma stratejileri, onları mevcut uçak gibi talep düşüşüne karşı daha savunmasız hale getirdi. Mürettebatın iyi zamanlarda elde ettiği yüksek faydalar eklendi. Geleneksel hatlar, gemilerin inşasında teknolojinin ilerlemesinden zarar gördü, daha kısa rotalar ortaya çıktıkça ve daha düşük fiyatlarla hava talebi yeniden dağıtıldı. Yakıtlar, hava vergileri ve sigorta gibi maliyetlerin artması da sektörü etkiledi. IATA'ya göre, Latin Amerika'daki krizi başarıyla hafifleten şirketler, işletim ağlarını entegre eden ve yolcularının dağıtımından yararlanan şirketler,Lan Chile ve Grupo Taca gibi. 11 gün iflas başvurusunda bulunan US Airways gibi diğer şirketler, Eylül ayından bu yana gidecekleri Saginaw, Michigan hariç rotalarını koruyacaklarını söyledi. Bir yıl sonra, US Airways, İskenderiye, Virginia'daki bir mahkemede iflas başvurusunda bulundu.
Amerikan Hibe
11 Eylül saldırılarının ardından, kongre Kasım 2001'de geçen yıl terörist saldırılardan etkilenen havayolları için 15.000 milyon dolarlık bir mali kurtarmayı onayladı.
US Airways tarafından yapılan iflasın ABD'deki altıncı ve ülke çapındaki yansımalarının uçuşlarının% 20 azaltılması ve ilan edilen 11.000 işten çıkarılmasıyla düşünüldüğü bir federal yargıç, 75 milyonluk bir mali yardım acil durum planını onayladı dolar, eylül ayına kadar operasyonel kalmasını sağlayacaktır. Bununla birlikte, şirket, US Airways hisselerinin% 38'ini kontrol altına alacak ve aniden buna izin verecek olan Texas Pacific tarafından yönetilen bir bankacılık grubu tarafından onaylanan bir girişim olan 500 milyon dolarlık bir finansman planı için destek istiyordu. havayolları Amerika Birleşik Devletleri'nde ve yurtdışında 200'den fazla şehre düzenli seferlerine devam ediyor.
Kuşkusuz, US Airways'in iflasının duyurulması, ekonomik yavaşlama ve saldırıların neden olduğu yıkımlardan tamamen kurtulmayı başaramayan havacılık endüstrisini etkiledi.
Milyon dolarlık kayıplarını kontrol altına almak amacıyla, dünyanın en büyük havayolu şirketi American Airlines, toplu işten çıkarmalar, uçuşların askıya alınması ve temelde yolcuları merkezlerine bağlama biçiminde bir değişiklik içeren benzeri görülmemiş bir yeniden yapılandırma başlatacak. operasyon merkezleri. Tedbir, Avrupa ve Latin Amerika'daki ikincil yollarda birinci sınıf hizmetin ortadan kaldırılmasını içerir (ancak muhtemelen Londra, Tokyo, São Paulo ve iş seyahati için diğer önemli pazarlar için geçerlidir), böylece daha fazla işletme sınıfı koltuk ekleyebilir ve turist uçaklarında.
Yeniden yapılanma, havayolunu sektördeki genel durgunluktan kaynaklanan aşağı doğru bir spiralden çekmeye çalışmaktır. 2002'nin ilk altı ayında, ABD havayolları yaklaşık 4 milyar dolar kaybetti ve American Airlines'ın ana şirketi AMR, bu miktarın 1 milyar dolarını temsil ediyor.
US Airways'in iflas başvurusu gibi, AMR'nin eylemleri de hizmette büyük değişikliklere dönüşecek ve acı verici olabilecek değişiklikleri uygulamak için rakip çizgileri zorlayabilir.
11 Eylül saldırılarından neredeyse bir yıl sonra, ABD hava endüstrisi şiddetli türbülansın ortasında uçmaya devam ediyor. Üç havayolu, Midway Havayolları, Vanguard Havayolları ve US Air son zamanlarda iflas koruması için başvuruda bulundu ve ülkenin ikinci en büyük havayolu şirketi United bir sonraki kurban olabilir.
Bu senaryo, bölgedeki havayolu şirketlerinin 11 Eylül 2001 etkisinden kurtulmasının 28 ila 42 ay süreceğini öngörüyor.
Artık havacılık endüstrisinde sert bir inişten söz edemezsiniz. Sektördeki kriz nedeniyle, daha fazla havayolu iflası söz konusudur. 2001 yılında 12 milyar dolarlık tarihi kayıplar ve iflaslar, kesintiler, diğer ulaşımdan kaynaklanan rekabet ve geçen yıldan bu yana uygulanan pahalı ve hantal güvenlik uygulamaları nedeniyle küresel havayolları çalkantılı bir ufukla karşı karşıya.
Çıkış orta vadede değildir, çünkü 2002 yılında sektör için beklenen zararlar 2001 yılına benzer rakamlara ulaşacaktır.
Öte yandan Avrupa'da krizin etkisinin daha az olduğunun bilincinde olarak, Sabena (Belçika) veya Swissair (İsviçre) gibi bazı geleneksel bayrak şirketleri için de darbe oldu. British Airways veya Iberia gibi diğerleri, hem işgücü hem de filodaki kesintileri içeren büyük bir yeniden yapılanmaya girmeye zorlandı.
Havacılık Sektörüne Etkileri
Dünyanın en iyi havacılık gösterilerinden birinin Le Bourget'ten (Paris'in Kuzeyi) sonra temsil edildiği Farnborough fuarında (Güney Londra), sektörün mevcut durumu ve ticari uçak üreticileri arasında bir denge sağlandı. 11 Eylül saldırılarından sonra kriz, bu yıl (2002) için örnek imkansızlığını öngörerek, iki yıl önce rekor sipariş miktarına ulaşarak 52.000 milyon dolar.
Havayollarının kırılganlığı ve beklenen hızı geri kazanma yeteneklerini çevreleyen şüpheler, yüzün üzerinde koltuğu olan Boeing (Amerika Birleşik Devletleri) ve Airbus için pazardaki iki ana rakip olan sivil havacılık üzerine yoğunlaşıyor. (Avrupa), aynı zamanda bölgesel uçak üreticileri, Bombardier (Kanada) ve Embraer (Brezilya) için de geçerlidir.
Diyerek şöyle devam etti: "Avrupa ve ABD'deki büyük şirketler, geçen yıl meydana gelen terörist saldırılardan sonra toparlanma oranlarında yavaşlıyorlar ve bu da önceden yapılan uçakların siparişlerini tamamlama üzerinde doğrudan etkisi var.
Airbus satış ve malzeme teslimat tahminleri bu yıl ve gelecek yıl 300 uçağa ulaşırken, Boeing 2002'de 380, 2003'te 275 ile 300 arasında tahmin edildi.
Bu sırayla, büyük inşaatçılar, siparişlerdeki düşüşü desteklemeye ve La Boeing (Amerikan) ve Airbus (Avrupa) gibi iki dev arasında zaten çok güçlü bir şekilde gerçekleşen rekabetçi bir durumu sürdürmeye yönelik önlemler almak zorunda kaldı. ancak 11 Eylül'den bu yana daha da keskinleşti. Bu yarışma, her iki tarafta ciddi diskalifiye ve aşırı önlemler olmadan gerçekleşmedi. Stratejik planında Boeing, üretimini 2001'den% 28 daha az azaltmayı, toplam üretimini 380 uçağa ve 28.000'den fazla çalışanı olan personele düşürmeyi planlarken, Avrupalı rakibi üretimini% 8 azaltacak. bu yıl 300 kadar uçak.
Airbus'un üretim hızının fiyatlar üzerindeki etkisi, İngiltere merkezli düşük fiyatlı havayolu EasyJet için kısa mesafeli uçak satma yarışmasında görülüyor.
Son olarak Boeing, pazarın talep edip etmediğini dikkate almadan belirli sayıda ticari uçak üretmeye odaklandığından Airbus'ın tutumunun sağlıklı olmadığını belirtiyor.
Turizme Etkisi
11 Eylül olayları, 2001 yılında uluslararası turizmin sonuçlarını ve belirli destinasyonların ve sektörlerin nasıl etkilendiğini belirledi, ancak bunlar turizm istatistiklerindeki düşüşün en önemlisi olmasına rağmen sadece bir faktördü. Almanya ve ABD gibi batı ülkelerindeki ekonomik durum 2000 yılının sonlarında kötüleşmeye başlamış ve süreç Japonya'dan giden turizmin azalmasıyla Asya'da daha erken başlamıştı. Ekonomik durgunluğun Amerika, Güney Asya ve Orta Doğu gibi bölgelerde gelen turizm üzerindeki etkileri 2001 yılının ilk sekiz ayında görülmüştür.
Medyadaki trajedinin görüntülerinin doygunluğu, onunla ilişkili mesajların tekrarlanması ve ilk önce doğru veri eksikliği nedeniyle ve daha sonra bilgi taşması nedeniyle diplomatik ve askeri tepkilerin büyütülmesi uluslararası turizm hareketleri. Eylül 2001'den sonraki aylarda görülen şey, seyahatten vazgeçilmesi değil, daha ziyade en yakın, bilinen ve erişilebilir yerlere öncelik vererek, belki de ayrı ayrı kontrol edilebilir. Havayolu sektörünün kendini daha da kötüleştirdiği durum ve bunun sonuçları hala tahmin edilmesi kolay olmayan bir sonla devam ediyor. Şu anda, olaylardan bir yıl sonra,Turizm pazarının durumunu değerlendirmek, çoğu operatörün sezon geç olana kadar vazgeçtiği bir alıştırmadır. Tatil tüketiminde meydana gelen değişiklikler göz önüne alındığında yeterli bilgiye sahip değillerdir. Pek çok ülkede, son gerçekliği belirli bir titizlikle değerlendirmelerine izin veren istatistiksel bir aparat yoktur. Sektörel tahminler, gönüllü veya uygunluk niyetleri ile önyargılı olabilir, ele alınan seriler farklı niteliktedir (ziyaretçiler, turistler, müşteriler veya geceleme) veya genellikle yılın Ocak-Mart ile Ocak-Temmuz arasında değişen yılın farklı dönemlerine karşılık gelir. Belki de bir başka dezavantaj genellikle Temmuz ve Ağustos ayları hakkında bilgi vermemesidir.Bu aylar kuzey yarımkürede yaz mevsimi için anahtardır ve güney yarımkürede birçok ülkede, Temmuz da önemli bir tatil ayıdır. Diğerlerinde, Temmuz ve Eylül arasındaki hava koşulları göz önüne alındığında, Ekim-Mart ayları yüksek sezon aylarıdır.
| Uluslararası turizmin gelişimi | |||
| Yıl | Varışlar
(milyonlar) |
Mutlak değerlerde artış (milyonlar) |
Yıllık değişim (%) |
| bin dokuz yüz doksan altı | 586 | 3. 4 | 6.2 |
| 1997 | 610 | 24 | 4.1 |
| 1998 | 629 | 19 | 3.1 |
| 1999 | 652 | 2. 3 | 3.7 |
| 2000 | 697 | Dört beş | 6.9 |
| 2001 | 692 |
2000 yılı sonuçlarına göre tahmini 697 milyon uluslararası turist kayıtlıdır. 2000 yılında 403 milyondan fazla varış gerçekleştiren tüm uluslararası turizmden çoğu Avrupa'ya seyahat ediyor.
Amerika, 129 milyon gelişiyle en çok ziyaret edilen ikinci bölge, onu 112 milyon ile Doğu Asya ve Pasifik takip ediyor. Afrika, tahmini 28 milyon varış alırken, Ortadoğu 20 milyon varış, bunu 6 milyon Güney Asya takip etti.
DTÖ (Dünya Turizm Örgütü) tarafından kaydedilen ve "Uluslararası Turizmdeki Eğilimler" ile ilgili bir belgede sunulan verilere göre, önceki grafikte, son yıllarda üretilen bölgeyi alarak turist varışlarını ve gelecek 20 yıl için projeksiyonlar.
İlk on yıllık tahmin için yıllık% 3,7 büyüme ve ardından 2010-2020 yılları için% 4,5 büyüme beklenmektedir. Bu büyüme 697 geliş sayısında artış sağlayacaktır. 2020 yılında varışların 1.561 milyona ulaşacağı tahmin edilmektedir.
Sigorta primleri üzerindeki etkisi
Havacılık uzmanları, Avrupa'da savaş ve terör riski sigorta poliçelerindeki keskin bir artışın birçok Avrupa havayolunu mahvedebileceği uyarısında bulundu. Olaylar ve sigorta primlerindeki abartılı artış nedeniyle, Avrupa Komisyonu, Avrupa Birliği üyesi ülkelerin havayollarının savaş risklerine karşı desteklendiği acil durum planını sona erdirecektir. Hareket, havayolu şirketlerinin ABD'ye yönelik 11 Eylül saldırılarından bu yana ilk kez sigorta şirketlerine tam ticari ücretler ödemek zorunda kalacağı anlamına geliyor. Geçen yıl meydana gelen saldırılar, aile üyelerinin ve şirketlerin yasal işlem yapma olasılığını vurgulayarak, havayolu şirketlerinin potansiyel sorumluluğunu ortaya çıkardı.maddi ve insani kayıplarda. Daha önce, Avrupa havayolları, ancak hükümet politikaları onaylamayı kabul ederse ve iddialar söz konusu olduğunda etkili bir şekilde ödeme yaparsa, üçüncü tarafların savaş riskleri sorumluluğunu karşılayabiliyordu. Temmuz ayında Avrupa Birliği, ulusal hükümetlerin sigorta maliyetlerini karşılamasına izin veren planın genişletilmesini garanti etti, ancak şimdi devlet yardımının artık gerekli olmadığını düşünüyor. Son başvuru tarihinin uzatılması ABD hükümetinin benzer bir önlem almasının ardından geldi. Birçoğu, maliyetteki bir artışın, halihazırda ekonomik zorluklar yaşayan bazı havayolları tarafından asimile edilemeyeceğine inanmaktadır. Konuyla ilgili uzmanlar, tedbirin endüstri için ciddi etkileri olabileceğini ve bazı şirketler için yıkım anlamına geleceğini savunuyor.Daha önce, Avrupa havayolları, ancak hükümet politikaları onaylamayı kabul ederse ve iddialar söz konusu olduğunda etkili bir şekilde ödeme yaparsa, üçüncü tarafların savaş riskleri sorumluluğunu karşılayabiliyordu. Temmuz ayında Avrupa Birliği, ulusal hükümetlerin sigorta maliyetlerini karşılamasına izin veren planın genişletilmesini garanti etti, ancak şimdi devlet yardımının artık gerekli olmadığını düşünüyor. Son başvuru tarihinin uzatılması ABD hükümetinin benzer bir önlem almasının ardından geldi. Birçoğu, maliyetteki bir artışın, halihazırda ekonomik zorluklar yaşayan bazı havayolları tarafından asimile edilemeyeceğine inanmaktadır. Konuyla ilgili uzmanlar, tedbirin endüstri için ciddi etkileri olabileceğini ve bazı şirketler için yıkım anlamına geleceğini savunuyor.Daha önce, Avrupa havayolları, ancak hükümet politikaları onaylamayı kabul ederse ve iddialar söz konusu olduğunda etkili bir şekilde ödeme yaparsa, üçüncü tarafların savaş riskleri sorumluluğunu karşılayabiliyordu. Temmuz ayında Avrupa Birliği, ulusal hükümetlerin sigorta maliyetlerini karşılamasına izin veren planın genişletilmesini garanti etti, ancak şimdi devlet yardımının artık gerekli olmadığını düşünüyor. Son başvuru tarihinin uzatılması ABD hükümetinin benzer bir önlem almasının ardından geldi. Birçoğu, maliyetteki bir artışın, halihazırda ekonomik zorluklar yaşayan bazı havayolları tarafından asimile edilemeyeceğine inanmaktadır. Konuyla ilgili uzmanlar, tedbirin endüstri için ciddi etkileri olabileceğini ve bazı şirketler için yıkım anlamına geleceğini savunuyor.
Eylül ayında United Airlines'daki sendikalar, şirketi iflastan kurtarmaya çalışmak için kesinti ücretleri de dahil olmak üzere personel maliyetlerinde 5 milyar dolarlık bir düşüşü kabul etmeyi kabul ettiler.
Latin Amerika pazarı için, havacılık sektörünün sigorta masrafları üç katına çıktı, Inter-Amerikan Sigorta Şirketleri Federasyonu Çarşamba günü bildirdi ve ayrıca sigorta kapsamında, özellikle de havaalanlarını vuran terör eylemleriyle bağlantılı iki kesinti meydana getirdi. Rakamlardaki küresel etkiyi hayal etmek için, Latin Amerika'nın 35.670 milyar dolar ile dünya sigorta satış hacminin yüzde 5,8'ini oluşturduğu ve en büyük bölgesel ekonomi olan Brezilya'nın yüzde 40 konsantre olduğu belirtilebilir. Endüstri analistleri, havacılık sigortası davalarında sigortalanan meblağların sınırlarının bir milyar dolardan sadece 50 milyona düşeceğini tahmin ediyor.
"Standard & Poor's, saldırının toplam kaybı 50 milyar doları aşarsa, bazı sigorta şirketlerinin sorun yaşayacağını ve bunun bölgesel operasyonları etkileyeceğini bildirdi." Özel tahminler, ABD'deki New York'taki Dünya Ticaret Merkezi'nin İkiz Kulelerinin yıkılmasını içeren saldırıların toplam kaybının yaklaşık 40 milyar dolara yakın olduğunu gösteriyor.
Sigortacılar, Dünya Ticaret Merkezi'ne ve çevresindeki binalara ve yeniden inşa edilirken iş kesintisi maliyetlerine ilişkin taleplerle karşı karşıya kalacaklar. Büyük mülk ve borç teminatları normalde tek bir şirketin varlıklarınızı zorlaştıran devasa iddialardan etkilenmesini önlemek için çeşitli sigorta ve reasürans şirketleri arasında kapsanır.
Uçağa sahip olan havayolları, United Airlines ve American Airlines'ın her birinin iki gemi kaybettiği iddialarda bulunabilirler.
Güven içinde
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), Genel Kurulunu, 11 Eylül'den yaklaşık iki hafta sonra 24 Eylül - 4 Ekim 2001 tarihleri arasında Montreal'de (Kanada) gerçekleştirdi. Tarihlerin neredeyse çakıştığı tesadüf olmuştur (bu Meclis şu anda üç yılda bir düzenlenmektedir), ancak bu Meclis ICAO'nun 50 yıldan uzun bir süre önce kurulmasından bu yana en kritik olanıydı.
Bu Meclis, havacılık sektöründeki uluslararası güvenlik standartlarını yeniden şekillendirmek için gerekli politik itici gücü vermiştir. Meclisin en güçlü sunumlarından biri, bu toplantıda 187 ICAO Üyesi Devlet tarafından duyurulan 25 kişilik bir heyet tarafından temsil edilen Uluslararası Hava Taşımacılığı İşçileri Federasyonu (ITF) idi. orada bulunacak sektörel organizasyonlar.
ITF, hükümetler, sanayi ve sendikalar arasında yeni düzeyde işbirliği talep edecektir. Hava taşımacılığının günlük gerçekliğini yaşayan ve sistem başarısız olduğunda hayatları tehlikede olan profesyoneller hak ettikleri gibi dinlenmelidir.
ICAO havacılık güvenliği için minimum uluslararası standartlar oluştursa da, her Devletin ülkeden ülkeye değişebilen kendi prosedür ve yöntemleri vardır. Güvenlik sistemi, daha yüksek düzeyde uluslararası tekdüzelik sağlamalıdır. Ancak şimdiye kadar şirketler ve üreticiler, prensip olarak, günümüzde kabul edilemez bir tutum olan “güvenlik için en ucuz seçenek” i seçtiler.
Bununla birlikte, Birleşik Devletler Silahlı Kuvvetleri, yolcu ve valizlerin kapsamlı kontrolünden kameraların yerleştirilmesine, hermetik kabin erişim kapılarına ve bazı uçuşlarda silahlı korumalara kadar yeni güvenlik önlemlerini hayata geçiren ilk kişi oldu. Aniden, bu önlemler abartılı gibi görünüyor, ancak Amerika Birleşik Devletleri'nde uygulanabilir ve özellikle kabin zırhı konusunda, bu ülkede faaliyet gösteren tüm yabancı hatlara uzanıyor. Yukarıdakilerin zaten başarısız olan sanayi üzerinde daha az ekonomik etkisi yoktur.
4. Kriz Stratejileri ve Eğilimlerinin Diğer Yüzü
Hava Krizinin diğer tarafı
Bu bölüme "Balıkçıların sorunlu bir nehir kârı" diyerek başlayabiliriz, ancak adalet içinde, aşağıda göreceğimiz durumlarda başarının ortak bir faktöre "açıkça iç ve dış pazar stratejileri ve tanımlanmış stratejiyi sürdürmek için uygun ve zamanında önlemler almak.
Bu, düşük maliyetli stratejilerini değiştirmeden havayolu sektöründeki krizden faydalanmayı başaran Avrupa EasyJet, Virgin Express ve Ryanair hatlarının durumudur. Sadece havayolu sektöründe son aylarda yaşanan türbülanstan kurtulmakla kalmayan, aynı zamanda onlardan faydalanan düşük maliyetli havayolları - fırfırlar veya fırfırlar yok
11 Eylül'den bu yana, düşük maliyetli şirketler daha başarılı olmuştur. Bunun nedeni, tepkinin bu kadar duygusal olmadığı Avrupa'da terörist saldırının sadece bir yıldan uzun süredir gözlemlenen şirketleri kurtarma eğilimini pekiştirdiği görülüyor.
Bu nedenle, birçok şirket politikalarını değiştirmişti, böylece yöneticileri kıtalararası uçuşlarda iş sınıfında seyahat etmeye devam ettiler, ancak birkaç saatlik kısa uçuşlarda ekonomi sınıfında seyahat ettiler. Ve oradan düşük maliyetli havayollarına kadar Virgin Express söz konusu olduğunda dev olan sadece bir adım var: şirketin yolcularının% 52'si iş nedeniyle uçuyor,% 34'e göre sadece iki yıl.
Ekstraları olmayan şirketlerin krizi atlatmasının bir başka nedeni de değişikliklere uyum sağlama yetenekleridir. Kuşkusuz, ucuz uçuşlar için iş modeli daha esnektir ve daha hızlı adapte olur, Amerikan şirketlerinde veya Avrupa devlerinde bulunanlar gibi uzun bürokratik süreçlere sahip dev bir yapı değildir.
ABD'deki 11 Eylül saldırılarının ardından pilotlarının tekrarladığı grevlerin veya sektördeki krizin yol açtığı kargaşaya rağmen, birçok rakibinin aksine Iberia başarılı oldu. Öyle ki, 1 Temmuz'da, ana İspanyol şirketlerini gruplayan İspanyol Borsası'nın gösterge endeksi olan Ibex-35'e dahil edilecek. Şirketin iyi sonuçları ve bu yılın ikinci yarısında sektör için iyi beklentiler, Iberia'nın direklerini ülke şirketlerinin kreması ile ovmasına izin verecek ve özelleştirmeden sadece 15 ay sonra anahtarlar oldu.. "Iberia, 11 Eylül'den sonra Avrupa'da para kazanmayı başaran tek havayolu şirketi."
Rakamlar bunu destekliyor: 2001 yılında şirket 53.1 milyon avro (yaklaşık 51 milyon dolar) net kar elde etti ve bu yılın ilk dört ayında faaliyet karı 27.7 milyon avro oldu. 2001 yılında aynı döneme göre 101 milyon daha artarken, maliyetler yüzde 6,7 oranında azaldı. Iberia 3 Nisan 2001'de halka açıldığında hisseleri 1,19 avro değerindeydi. 11 Eylül'den üç gün sonra 0,79 avroya düştüler ve bunun sadece başlangıç olduğu korkuluyordu. Ancak Ekim ayında iyileşmeye başladılar ve bu yıl yeniden değerleme zaten yüzde 60 civarında. Buna ek olarak, Iberia, ortalama günlük fiyatı altı milyon avro (5,8 milyon dolar) olan, neredeyse yüzde 55'lik bir "halka açıklık oranı" (piyasada hareket eden hisselerin yüzdesi) kaydetti. Günden güne,Şirket, piyasadaki en fazla hisse oranına sahip 150 hisse senedinden biridir.
"Iberia'nın mevcut durumunun anahtarlarından biri, gerçekten zor bir duruma hızlı ve esnek bir şekilde tepki verebilmemizdir." Eğer bu kader tarihinden sonra Iberia uçuşlarda bir azalma ve filosunun yenilenmesinin erteleneceğini açıkladıysa, şimdi havayolu zaten işi genişletmeyi düşünüyor ve alımı donmuş 17 cihazdan 5'ini alması için yeşil ışık yaktı.
Rakamların yayınlandığı tarihte Iberia, Avrupa Komisyonu'nun birincil hedefi İspanya ile Büyük Britanya arasında uçuş olan ve İngiliz hattının olduğu British Airways ile olan ticaret anlaşmasının uzatılmasına karar vermesini bekliyordu. İspanyol şirketi, şu anda gerçek olan bir anlaşma olan İspanyol şirketi İngilizlerin Asya rotalarına müşteri ekleyecek.
Iberia Grubu, 2002 yılının ilk dokuz ayında 233 milyon avro işletme karı elde etti, yani 2001 yılında aynı dönemde kaydettiği 37 milyon avroyu altı kattan fazla arttırmak ve bir Ebitdar marjı almayı planlamak (bugün amortisman ve filo kiralama öncesi faaliyet kârı) 2002'de% 17'yi aşan havayolu şirketinin bugünkü% 13,8 oranına kıyasla.
Stratejiler olarak ittifaklar
Hepimizin bildiği gibi, ittifaklar uzun vadede rekabet avantajlarını korumamızı sağlayan stratejiler değildir, ancak iki veya daha fazla verimli şirket arasındaki ittifaklar, küreselleşmenin getirdiği karmaşıklık ve yetkinliklerle kalkınma ile başa çıkmalarına bir dizi fayda ve kapasite sağlayacaktır..
Analiz edilen sanayi sektöründeki en önemli bölgesel ve dünya ittifaklarından bazıları diğerleri arasındadır:
• Air France ve Alitalia, Güney Amerika'daki tüm uçuşları için yeni bir kod paylaşımı anlaşması ve kilometre sistemi konusunda bir ittifak ile.
• Banco Santander ve Iberia, Banco Santander kredi kartlarıyla ödeme yaparak dünyayı dolaşmak isteyen müşterilerine yeni avantajlar sunmayı amaçladı.
• İberya ve İngiliz, İberro-Amerika için İberro-Amerika ve İngiliz için Asya'nın yanı sıra iki hava grubunun diğer ticari yönleri de dahil olmak üzere, yolcuların kendi pazarlarına katkısı için bir ortak kod. Ortak ilgi İngiltere ve İspanya arasındaki trafiği artırmaktır, çünkü aralarında sadece% 27'yi kontrol etmektedirler. 2002 yılının Mayıs ayında ittifak onaylandı ve ortak kodlu uçuş teklifi genişletildi Iberia, British Airways ile uçuş teklifini Nairobi, Singapur ve Budapeşte'deki destinasyonlara genişletecek. Bu destinasyonlara, 12 Temmuz'dan itibaren Iberia yolcuları için uçuşlar Londra Heathrow havalimanı üzerinden yapılacaktır.Aynı sırayla, İngiliz şirketi, müşterilere daha geniş bir teklif ve daha iyi bağlantılar sunmak için Madrid'den Havana ve Santo Domingo'ya Iberia tarafından işletilen uçuşlara kodunu dahil edecek.
1999'da işbirliğine başlayan bu beş yeni destinasyonla, Iberia ve British Airways, şimdi ikisi arasında 39 kod kodunda rota ekliyor.
• Hava Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay, Finnair, Iberia, Lan Şili ve Qantas, Oneworld Alliance, sipariş için fayda sağlayacak birçok girişim olmasına rağmen yeni pazarlara erişmek ve yolcuları paylaşmak amacıyla oluşturuldu 1 milyar ABD doları tutarındaki eylemde, ittifak üyeleri arasında müşterilere ve hissedarlarına daha fazla fayda sağlamak amacıyla işbirliğini derinleştirmeye çalışılmaktadır. Hedefler arasında üç yeni bilet türünün oluşturulması ve prestijini güçlendirmek için önümüzdeki aylarda üç bilet daha sunulması yer alıyor.
• Haziran ayından itibaren dağıtım ağını ve kargo taşımacılığında hizmetlerini genişletmenin yanı sıra işini de genişletmek amacıyla Singapore Airlines (SIA), Japan Airlines, Lufthansa ve Scandinavian Airlines entegre 2002, 43 nakliye uçağı ve 760'tan fazla yolcu kapasiteli bir filo ile hava kargo taşımacılığının WOW küresel ittifakına.
• Aerolineas Argentinas, Lanchile, Varig, TACA, TAM, Avianca ve Aeropostal, amacı uçağın müşterek bakımını sağlamak olan Alas Andinas ittifakını yarattı; kod paylaşımı anlaşmaları geliştirmek; temini düzenler ve belirli rotalarda aşırı frekanslardan kaçınır; gerektiğinde varış noktalarına uçuşları gerektiği gibi arttırmak ve hizmet maliyetlerini azaltmak Benzer şekilde, gelecekte ittifak üyelerinin hedefi filo ve hizmetlerin ortak alımı ve ortakları tarafından doğrudan rekabet içinde olmadıkları yerlerde yapılan bağlantıların satışıdır. Aynı sırayla, maliyetleri düşürmek ve Andean havayollarının rekabet gücünü artırmak amacıyla eylemleri ve projeleri uyumlu hale getirmek için ortak bir işbirliği planının geliştirilmesi devam etmektedir.
• Air Europa ve Alitalia; Madrid ve Roma ile Madrid ve Milano-Malpensa arasındaki tüm uçuşları ortaklaşa yürütmek için ittifak halinde. İki şirket arasında Madrid ve iki İtalyan destinasyonu arasında 10 uçuş sunacaklar. Alitalia, MD-80 ile altı uçuş gerçekleştirecek ve Air Europa, Boeing 738 ile dört günlük uçuş gerçekleştirecek. Her iki havayolunun amacı, 2001'de 750.000 (Alitalia için 500.000 ve 250.000) olan yolcu sayısını% 10 artırmaktır. Air Europa'dan). Tüm uçuşlar her iki şirketin kodlarını taşıyacak ve her iki havayolunun sık uçan kartlarının kullanıcıları her iki şirkete de millerini ekleyebilir. Her iki şirket de kod paylaşımı ile yeni rotalar ve hedefler üzerinde işbirliği yapmayı ve dahil etmeyi planlıyor,ancak bu işbirliğinin ileride bir hisse senedine dönüştürülebileceğine karar verdi.
Bu anlamda, anlaşmasının ticari nitelikte olduğunu ve bir “ortak girişim” olmadığını ve amacının her iki havayolunun pazar konumunu iyileştirmek ve kod paylaşımının, Farklı ülkeler.
• Delta, Kıta ve Kuzeybatı; Üçüncü büyük EUU olan Delta bugün, artan talep karşısında rekabet güçlerini artırmak amacıyla kıta ve kuzeybatı rakipleriyle yolcuları paylaşma amaçlı bir anlaşma yaptığını açıkladı. Üç havayolu arasında kodları ve rotaları paylaşma anlaşması, herhangi birinden gelen yolcuların diğerlerinin uçuşlarını kullanmalarına ve bu şirketlerden herhangi birini kullanmak için alabilecekleri milleri veya puanları paylaşmalarına izin verecektir. Havayolları ayrıca, bu işbirliğini prensipte sorun olmaması gereken uluslararası ortaklarına genişletmek için hemen müzakerelere başlayacaklarını açıkladı. Delta şu anda Alitalia, Aeroméxico, Air France ve Korean Air ile işbirliği anlaşmaları yaparken, Amerika Birleşik Devletleri'nin dördüncü büyük kuzeybatısı,Onları KLM Royal Dutch ile paylaşıyor. Ülkenin beşinci kıtası Continental, KLM Royal Dutch ve Air Europa ile de benzer anlaşmalara sahip. Kuzeybatı ve Kıta, Kuzeybatı'nın yetkili makamların talebi üzerine satmak zorunda olduğu Kıta üssünün yüzde 14'üne sahip olduğu ölçüde, oldukça tamamlayıcı operasyonların sürdürülmesinde uzun bir işbirliği geçmişine sahiptir. Kodların ve rota paylaşımı anlaşmalarının yetkililer tarafından da onaylanması gerekir, ancak fiyat veya zamanlama sorunlarını içermediğinden, genellikle sorun yoktur. Şirketler Ulaştırma Bakanlığının anlaşmayı Kasım ayında gözden geçirmesini ve bu yılın Aralık ayında sonuçlanmasını bekliyor. Uzmanlara göre operasyonların kombinasyonu,Hizmet ve kapsamı büyük masraflar olmadan iyileştirerek, mevcut kapasitelerinin kullanımını geliştirerek, havayolu şirketlerinin talep düşüşüyle yüzleşmesi gereken yollardan biridir.
• Air France ve KLM, Fransız firmanın Hollanda başkentine katılımını içerebilecek bir kod paylaşımı ittifakı üzerinde pazarlık yapıyor. Bununla birlikte, Air France ile müzakere etmeye başlayan KLM, British Airways ile olası bir ittifak konusunda temaslarını sürdürüyor.
• Summa Alliance, Kuzey Amerika havayolu Delta Havayolları ile yapılan bir anlaşmanın daha fazla müşterinin sadakatini çekmeye hazır olmasını umuyor. Delta, Continental Airlines, Air France ve LatinPass Programı ile zaten kapalı olan kod paylaşımı programına katılacaktı. İkincisi, Aviateca, Copa, Lacsa, Nica, Taca, Aeropostal, Ulusal Havayolu, USAirways ve KLM'den oluşuyor. Avianca, Sam ve Aces, Nisan ayından beri sadakat programları üzerinde birlikte çalışıyorlar. Şimdi, yenilik yeni programlarının lansmanı olacak. Summa'nın yatırımları yazılım, donanım, araştırma, eğitim ve altyapı programlarına tahsis edilmiştir. Yeni kart, 1992'den beri faaliyette olan Avianca ve Sam'in sık seyahat edenler için bir program olan Aviancaplus'un ve 1995'ten beri yürürlükte olan Aces'in Premium Pass'ın ortadan kalkacağını ima edecek.Ekim 2002'den bu yana, yeni kart sadece her iki kilometre programına mevcut üyeleri ve her iki programın sunduğu faydaları eklemekle kalmayacak, aynı zamanda üyelere mil biriktirme ve kullanma konusunda yeni olanaklar sunacak. Bununla birlikte, her iki programın üyeleri tarafından tahakkuk eden miller, birleştirme işleminden sonra geçerli olmaya devam edecek, böylece tek bir hesapta olmalarını sağlayacak ve böylece yeni programın tüm avantajlarına erişebileceklerdir. Summa'nın yeni gezgin kartının lansmanı, Air France ile yürütülen ve Kolombiya ile Avrupa arasında haftalık yedi uçuşa yol açan müzakerelerin sona ermesiyle de çakışacak. Güzergah şu anda ülke ve Fransa arasında dört uçuşla Air France tarafından kapsanmaktadır. Görüşmelerde yedi uçuş gerçekleştirilecek,bunlardan üçü Summa İttifakı tarafından karşılanacaktır. Bu anlaşma, Kolombiya havayolu şirketinin yıl başında o hedefe uçuşlarının sona ermesinden sonra Avrupa'ya dönüşü anlamına gelecektir.
Şili, Dünya Çağrı Merkezi
Bilet rezervasyonlarının kontrolü, yurtdışında bulunan havayolları için birinci sınıf bir rekabet değişkenidir. Bu anlamda Şili, yabancı şirketlerin Santiago'ya çağrı merkezine uyum sağlaması için milyonlarca yatırım yapmaları için temel garantiler verdi. Gerçekten de, siyasi ve ekonomik istikrar, bilet rezervasyon sistemini kontrol eden bu şirketlerin gelişi ve
Santiago son zamanlarda yeni bir özellik oluşturuyor: dünyanın en önemli havayollarının rezervasyon çağrı merkezi olmak. Santiago'da bir alan hattı tarafından kurulan en modern ve en yeni çağrı merkezinin 25 telefon operatörü tarafından 1,500'e kadar çağrı, bir milyon dolarlık bir yatırımla başkentimizi Air France'ın Latin Amerika'daki operasyonlarının sinir merkezine dönüştürüyor. Güney. Fransız bir şirketin uçağına binmek isteyen Arjantin, Uruguay, Kolombiya ve Venezuela'dan herkes 800 numaralı telefondan Santiago'yu arayarak biletlerini ayırtmalı ve Mart Bolivya, Peru ve Ekvador da katılacak.
Şili'nin telekomünikasyonda Şili'nin bulunmasının teknik nedenleri çok iyi ve dahil edilen teknolojik gelişmeler nedeniyle olgun bir pazardan bahsedilebilir.
Yirmi beş kişi çağrı merkezinde çalışıyor, ikisi Kolombiyalı, "mükemmel sonuçlar" ile birlikte, bir yıl içinde cevapsız çağrıların yüzdesinin toplamın yüzde 25'inden yüzde 10'una düştüğünü belirten González'e göre. Planlar, Bolivya, Ekvador ve Peru'nun katılımıyla kapsamı artırmaya devam edecek, böylece gelecek yılın ilk aylarında daha fazla personel işe alınmaya başlanacak.
Bu çağrı merkezi en modern olanı temsil eder ve temeli, mutlak güven ve verimliliği sağlayan en son rezervasyon programlarının yanı sıra telekomünikasyonda en iyi ve en ileri teknolojiye sahip olmasıdır.
Delta Havayolları da bir buçuk yıl boyunca 120 kişilik bir santralle bir çağrı merkezi kurdu ve Şili'deki türünün en büyüğü oldu. Amerikan şirketi, ülkemizi ekonomik, politik ve sosyal istikrarı nedeniyle seçmiş ve bölgedeki diğer ülkelere kıyasla iş açısından çok daha karlı.
Delta Airlines, Latin Amerika'daki tüm çağrılarını 11 Eylül bölümlerinden sonra İkiz Kuleler'de Santiago'da yoğunlaştırdı. O zamana kadar, merkez ofisler günlük 1.200 çağrı alan Mexico City'deydi.
İttifaklar iyi ise, doğrudan pazarlama da işe yarar
• İnovasyon yapıyorsanız, seçkin aktör ve eski dansçı John Travolta'yı hava yolculuğunu teşvik ettiği dünya turunu sunduğu ilk subay olarak adlandıran Avustralya havayolu Qantas Airways'i vurgulamak zorundayız. 11 Eylül saldırılarının ardından.
Hevesli bir pilot olan Travolta, Qantas ve ABD'nin Seattle kentindeki Boeing'de 747 simülatörle eğitim aldı ve şu anda resmi olarak Avustralya havayolu şirketi için "tam yetkili büyükelçi".
• İnovasyondan şaşıran biri varsa, yaz mevsimini kutlamak için alışılmadık bir girişimde, uçağın koridorunda yürüyüş yapan mayolarda iki güzel model şaşkınlıkla İtalyan özel havayolu şirketi Volare'nin yolcularıydı. Podyumlar ortalama on dakika sürer ve modeller uçakların ön kısmını kostüm olarak kullanarak İtalyan tasarımcılardan beş sete kadar mayo ve mücevher sergiler.
Üç hafta süren ve Milano ile güney İtalya'daki dört şehir arasındaki rotalarda yürütülen geçit programı: Napoli, Bari, Catania ve Palermo.
Uçaklar, “uçuşu yolcular için keyifli hale getirmek” için diğer girişimleri açıklamadan önce, sadece gecikmeler, grevler ve problemlerle eşanlamlı değildir.
Trendler
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) dünyada sivil havacılığı düzenleyen kurum olarak, ele aldığı bilgi miktarının ve hava seyrüseferi ve davranışının konusunda uzmanlaşmış uzmanların kalitesinin sanayi, analiz oturumunda havacılığın gelecekteki davranışı ve eğilimleri ile ilgili eğilimleri kanıtlamaktadır.
Küresel hava trafiğinde keskin bir düşüşe neden olan ABD'deki 11 Eylül saldırılarından bir yıl sonra, durum istikrar kazanarak 2003 için toparlanmaya yol açtı.
2001'de% 2,9'luk bir azalma ve 2002'de "büyüme yok" un ardından, büyüme tahmininin 7 olduğu 2003 yılında tarifeli uçuşlarda yolcu trafiği artacak ICAO tarafından yapılan açıklamaya göre,% 1, "temel olarak dünya ekonomisinin kaydetmesi gereken genel toparlanma sayesinde".
Benzer şekilde, bu organizma 2004 yılı için% 5,6'lık bir büyüme öngörmektedir ki bu da "daha uzun vadede"% 5 civarında olabilir. Bununla birlikte, ICAO hala 2001 yılında 5,7 ve 2 düşüş kaydetmiş olan Kuzey Amerika şirketleri (% -2,3) ve Avrupa şirketleri (% -1,2) için hava trafiğinde 2002 yılında düşüş öngörüyor % sırasıyla.
ICAO, "Kuzey Amerika taşıyıcıları, 11 Eylül'den sonraki talep düşüşünden en fazla etkilenenlerdi ve muhtemelen 2000'dekiyle aynı sayıda yolcu taşıyabilmek için 2004 yılına kadar beklemesi gerekecek" diye düşünüyor.
Öte yandan ICAO, 2002 yılının dünyanın diğer bölgelerinde, Latin Amerika şirketleri için% 2, Afrika şirketleri için% 3 artış tahminleri ile yolcu trafiğinin büyümesinin teyit yılı olacağını garanti eder. Asya-Pasifik'te% 3.5 ve Orta Doğu'da% 3.8.
Zaten 2003 için, bu organ iyileşmenin tüm dünyaya yayılacağını düşünüyor ve hava trafiğinde Kuzey Amerika şirketleri için% 6 ile Asya Pasifik şirketleri için% 7.9 arasında bir artış olacak. Bu tahminlere göre yolcu trafiği kaydedilecek Avrupalılar% 7,8 artış kaydetti.
Bu tahminler, 2002 yılında tüm yolcu hava trafiği için% 3'lük bir düşüş, ardından 2003'te% 6 ve yıllık% 4'lük bir artış öngören Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) tarafından sunulan tahminlerden farklıdır. 2006'ya kadar.
5. Sonuç
Metnin geliştirilmesinden, havacılık endüstrisindeki jenerik strateji açısından eğilimin Düşük Maliyetli stratejilerle rekabet eden şirketlere yönelik olduğu açıktır. Bu stratejiyi başarılı kılmanın hilesi ucuz uçuşlar sunan şirketlerde değil, ortalamanın altında ve kârlı kalmasındadır. Fikir, yolcunun vazgeçmediği şeylere ve temel ihtiyaçlara dikkat etmemeye odaklanmış gibi görünüyor: dakiklik ve güvenlik. Yukarıdakiler, kapasitelerin maksimum kullanımına izin veren ittifakların üretilmesinin yanı sıra verimli bir idari ve operasyonel yapının kontrolüyle birlikte, havayollarının kalıcılığını ve büyümesini garanti edecektir.
Orijinal dosyayı indirin
