Ulaşım, bu amaçla kullanılan araçlarla insanların ve malların taşınması olarak tanımlanmaktadır.
Birçoğu için yolcu taşımacılığı, özellikle kentsel alanlarda en önemlisidir; Ancak malların taşınması, yani kargoların taşınması, toplumumuzun düzgün ve ekonomik işlemesi için belki daha büyük önem taşımaktadır. Her ikisinin de gerekli olduğu düşünülmelidir.
Ulaşım, modern yaşamda önemli bir rol oynar.
Birincil öneme sahip olmaya devam etmedikleri bir gelecek toplumu pek tasavvur edilemez. Bir ulaştırma sisteminin etkinliği, bir ülkenin ekonomik gelişiminin bir göstergesidir.
Ulaşım, normalde insanların veya malların uzayda özel araçlar kullanarak hareketi veya ülkenin kalkınmasına doğrudan müdahale eden, hareketliliği kolaylaştıran karmaşık bir ekonomik faaliyet veya bölgeye erişim sağlamanın bir yolu olarak kabul edilir. vb.
Taşımayla gerçekleştirilen işlevler oldukları doğrudur, ancak içlerinde açıkça farklılaştırılmış öğeler birbiriyle örtüşen ve ayırt edilmesi gereken karıştırılmıştır. Bu nedenle, ulaşımı bir sistem olarak veya daha fazlasını belirtmek istersek, birbiriyle etkileşime giren üç temel unsurdan oluşan bölgesel ve hatta ekonomik bir sistem içindeki bir alt sistem olarak düşünmek tercih edilir: altyapı, araç ve şirket. veya faaliyetin kendisini oluşturan hizmet.
Bu baskıdaki çalışmalarımızın kapsamı, üçüncü unsuru kendi bağlamında ve faaliyetin yürütülmesinde bir faktör olarak ve diğer ikisinin, altyapı ve araçların kullanımının etkinliğinin bir bileşeni olarak barındırmaktadır. Kolombiya'daki otomotiv taşımacılığı, yıllık yaklaşık 150 milyon tonun% 79.9'undan fazlasını hareket ettirerek, kargo hareketinde en büyük paya sahiptir; Ulaştırma Bakanlığı'na göre yolcu taşımacılığında ise yılda 96,9 milyondan fazla yolcu, yaş ortalaması 16,75 yıl olmak üzere toplam 499,380 araçta hem şehir içi hem de şehir içi yollarla seferber edilmektedir. Tabloya bakınız.
Tablo 1. Kamu hizmet araç filosu.
Araç tipi miktar ortalama yaş
Otomobil 243395 17,5 yıl
Minivan 23145 16,04 yıl
Otobüs 56799 21,48 yıl
Kamyonlar 59239 22,82 yıl
Traktör kamyonları 11117 21,16 yıl
Diğer 105685
TOPLAM ARAÇ 499380 16,75 yıl
Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı ve Ulusal Yol Önleme Fonu 2003.
Ulaşımın bir hizmet olması ve dolayısıyla faaliyetinin her zaman içinde geliştirildiği ekonomik bağlama bağlı olması ve ülkenin diğer sektörlerinde faaliyetlerin nasıl geliştiğine bağlı olması, ana göstergeleri oluşturur. Ekonomide taşımacılığın önemini analiz etmek için kullanılır, zaman içinde oldukça istikrarlı kalır, böylece yalnızca yeni teknolojilerin tanıtılması bunlarda önemli değişiklikler üretebilir.
Hizmet kalitesi faktörleri
Hizmet seviyesi, belirli bir talebi karşılamak için gereken nakliye miktarını gösterir. Hizmet kalitesi, güvenlik ve güvenilirlik, esneklik, hız, kapıdan kapıya seyahat süresi, rahatlık, enerji tasarrufu, toplum üzerindeki etkiler ve çevre üzerindeki etkiler gibi hususlar dahil olmak üzere bu miktarın mevcut olma şeklini yansıtır..
Güvenlik ve güvenilirlik yakından ilişkilidir; Taşıyıcı, kendisine emanet edilen kişilerin ve eşyaların, yolculuğa başladıkları durumda, herhangi bir zarar görmeden varış yerlerine ulaşma yükümlülüğünü üstlenir. Başka bir zorunluluk daha var: Yolculuğun makul hız ve güvenilirlikle gerçekleştirildiğini görmek.
Güvenilirlik, malların ve yolcuların gecikme olmaksızın ve yol boyunca neden olunan hasarsız olarak güvenli ve zamanında taşınması ve teslimi anlamına gelir. Bir konveyörün sunabileceği en önemli özelliklerden biridir. Ulaşım, karar verici olan araç operatörü veya şoför ile başlamalıdır. Hız, araçlar arasındaki mesafe, güzergah seçimi ve kontrolünüz altında olan yönetmelik ve kanunlara uyulması. Operatörler eğitim, uzmanlık, bakım ve deneyim açısından önemli ölçüde farklılık gösterir.
Beceri, deneyim veya eğitimden bağımsız olarak, operatörler doğal zayıflıklara ve sınırlamalara maruz kalan insanlardır. En iyi eğitim ve en uzun deneyim, operatör kendini hasta hissettiğinde, uyuşturucu veya uyuşturucu etkisi altında geçersiz kılınabilir. alkol, yorgunluktan muzdaripse veya duygusal olarak üzülüyorsa veya sorumluluk duygunuz yoksa. Operatörler başka kararlar almalıdır. Hızınızı, başka bir aracı yakalayıp geçmeyeceğinizi, rota değiştirip değiştirmeyeceğinizi ve başka bir araca veya sabit bir nesneye ne kadar yaklaşabileceğinizi belirlerler. Taşındıkları insanlardan ve taşıdıkları mallardan sorumludurlar, bunların doğru seçilmesi, eğitimi ve geliştirilmesi büyük önem taşımaktadır.
Esneklik, yolcu taşımacılığında hacim, hız, zaman ve konfor, mallar, hacim ve hıza göre karakterize edilir. Hız, hizmetin hem düzeyini hem de kalitesini etkileyen bir faktördür.
Güzergahın hızı hizmetin hem seviyesi hem de kalitesi açısından önemli bir faktördür. Hız, yolun kapasite ve hizmet düzeyini etkilediği ve yol tasarımının sınırları aşıldığında kaza riski yarattığı için; aynı zamanda kapıdan kapıya zamanı nasıl etkilediğiyle de.
Yolculuk konforu sorunsuz bir yolla başlasa da, araçların teknik özellikleri ve durumu, bazen uzun mesafeler için ek hizmetler ve ayrıcalıklı lüks hizmetler ile birlikte konforlu bir yolculuk sağlar. Sıcaklık kontrolü, havalandırma, makine ve trafik seslerinin akustik yalıtımı, mükemmel sürüş ve gezginlerin dikkatli ilgisi, hoş ses ve usulüne uygun seçilmiş video programları eşliğinde, hizmet kalitesini önemli ölçüde artırır..
Otomotiv taşımacılığının ana kuralları
Kolombiya'da taşımacılığın yasal çerçevesi, 1993 tarihli 105. Kanunda yer almaktadır ve 3. maddesinde toplu taşımayı, erişim özgürlüğü koşullarında uygun araçlar vasıtasıyla insanların veya eşyaların seferber edilmesini garanti etmeyi amaçlayan bir endüstri olarak tanımlamaktadır. Kullanıcıların ortam yoluyla taşınmasına izin verme ve iyi erişim, konfor, kalite ve güvenlik koşullarında seçtikleri yol gibi bir dizi ilkeye tabi, ekonomik bir değerlendirmeye tabi kullanıcıların kalitesi ve güvenliği. Tablo 1, toplu taşıma araçlarının temel kurallarını özetlemektedir.
Tablo 1. Motorlu taşıt kara taşımacılığı için kurallar.
Standart tarih konusu
105 Aralık 1993 tarihli Kanun, ulaştırma ile ilgili temel hükümlerin çıkarıldığı, yetki ve kaynakların ülke ve tüzel kişilikler arasında yeniden dağıtıldığı, ulaştırma sektörünün planlanması düzenlenir ve diğer hükümler çıkarılır.
336 Aralık 1996 Sayılı Yasa ile Ulusal Taşımacılık Yasası kabul edildi.
Kararname 3366 2003 ile Otomotiv Kara Toplu Taşıma kurallarına aykırı hareketler için yaptırım rejimini belirleyen ve bazı prosedürleri belirleyen Kararname.
Kararname 170 Şubat 2001 Büyükşehir toplu otomotiv kara taşımacılığının kamu hizmetinin düzenlendiği kararname.
112'den 115'e kadar 2002 tarihli Kararname, Bogota'nın Kentsel Toplu taşımacılığının yeniden yapılandırılmasını düzenler, bunlardan 114 sayılı Karar, işin yeniden yapılandırılmasıyla ilgilidir.
3109 1997 sayılı Kararname ile yetkilendirme, toplu yolcu taşımacılığı kamu hizmetinin sağlanması ve ülkenin kaynaklarının kullanımı düzenlenmiştir.
Karayolu ile otomotiv kara yolcu taşımacılığının kamu hizmetinin düzenlendiği 2001 tarihli 171 sayılı Kararname.
Taksi aracıyla bireysel yolcu taşıma hizmetinin düzenlendiği 2001 tarihli 172 sayılı kararname.
Doğası gereği ulusal olan Özel otomotiv kara taşımacılığının düzenlendiği 2001 tarihli Kararname 174.
Karayolu yük taşımacılığı hizmetinin düzenlendiği 2001 tarihli Kararname 173
Ticaret Kanunu Madde 981 ila 1035 Ulusal topraklarda hem yolcu hem de ticari eşya taşıyıcılarının yükümlülük ve sorumluluklarının belirlenmesi.
Toplu taşıma kazası
Toplu yolcu, şehir içi ve belediyeler arası ulaşım ve malların taşınmasındaki kazaları ve aynı zamanda ulaşım organizasyonlarının faaliyetin kendisinin gelişimi üzerindeki ekonomik etkisini içeren kentsel yollarda ve caddelerde kazalar bağlamında çerçevelenmiştir. ve kaza risklerini ve bunların dolaylı ve dolaylı etkilerini doğrudan üstlenen araçların sahipleri.
Şirketler, sürücülerin, araçların ve diğer yol kullanıcılarının dahil olduğu trafik ve ulaşım kazalarının sivil ve adli sonuçlarından kaynaklanan maliyetleri telafi etmek için milyoner fonları oluşturdu; Aynı şekilde, kazaların miktarı ve ciddiyeti göz önüne alındığında, sivil, sözleşmeli ve sözleşme dışı sorumluluk poliçelerinin ödenmesi için sigorta şirketlerine aşırı primlerin ödenmesi, ikincisinin maruz kaldığı tazminat talepleri için ödediği büyük rakamları bir kenara bırakmadan..
Nakliye şirketlerinin önleme programlarının olmaması ve trafik otoritesinin önleme konularında müdahalesi, bir kaza sadece sürücülerin hayatını kaybetmesi anlamına gelmediğinden, bölge sakinlerinin yaşam kalitesi üzerinde olumsuz bir etki yaratır. ya da yayalar, ancak aynı zamanda araçlarda maddi kayıplar, verimsiz zamanlar, sigortacılar ve profesyonel risk yöneticileri tarafından poliçelerin ödenmesinde zahmetli harcamalar, para cezalarının ödenmesi ve aracın psikososyal durumunun değişmesi gibi diğer faktörleri de etkiler. akrabalar ve mağdurlar, yolların bozulması, işsizlik ve her şeyden önce ulaşım sisteminin güvenilirliğini kaybetmesi ve dolayısıyla ekonomik bir faaliyet olarak karlılığı.
Kazanın maliyeti
Bogotá'daki Ulusal Karayolu Kazaları Üniversitesi tarafından yapılan bir araştırmaya göre, Kolombiya'daki trafik kazalarının toplam maliyeti, 2000 yılında 1.7 milyar doları aştı ve ülkenin trafik kazaları nedeniyle kaybettiği 231.974 kaza meydana geldi. Bununla birlikte, sunulan kayıpların, organizasyon içindeki çalışmanın neden olduğu diğer olaylardan kaynaklanan maliyetlere eklenmesi gerekir.
Tablo 2. Kolombiya'daki kazaların maliyeti
Kaza türü kaza başına maliyet Kaza sayısı Kaza türü başına toplam maliyet
Mağdursuz
kaza $ 2.745.788 231.974 $ 636.951.000.000 Yaralı
kaza 12.411.666 $ 51.548 $ 638.679.000.000 Ölümlü kaza 70.784.071 $ 6.551 $ 463.706.000.000
TOPLAM YIL 2000 1.739.339.000.000 $
Kaynak: FASECOLDA.
2002 yılında toplam 84.900 kaza olmak üzere toplamda 84.900 kaza olmak üzere% 44.7 ile ülke çapında yüksek bir kaza payına sahip olan toplu taşıma,% 26 ölüme ve% 29 yaralanmaya neden olmuştur. trafik kazaları. Başlıca kazalar% 83.91 oranında çarpışmalardır; % 11.03 oranında geçmiş; pozisyon yenileme% 1,26 ve diğerleri% 3,8.
Doğrudan orantılı olarak, 2000 yılı için toplu taşımadaki kazaların maliyetinin 770.000.000.000 $ 'a (0.77 milyar $) yakın olduğu söylenebilir ve bu miktarın herhangi bir hizmet yönteminin maliyet yapısında dikkate alınmadığı söylenebilir. yatırım getirisi göstergelerini doğrudan etkileyen bir gider haline geliyor.
Taşımacılıkta sendikal faaliyet
2000 yılında Javeriana Üniversitesi tarafından düzenlenen Kolombiya'daki İş Birlikleri Üzerine Çalışmaya göre, ulaştırma sendikası eylemi, stratejik hedefleri arasında şunlar yer alan 30'dan fazla sendika aracılığıyla geliştirildi:
sektördeki firmaların sözcüsü olanlar (% 37);
Sendikanın üyelerine sunduğu hizmetler için (% 28);
Sektördeki diğer firmalarla paylaşım sorunları için (% 13);
Sendika kuruluşunun kararlarını etkilemek için (% 11);
Halkla ilişkiler (% 11);
Sendikanın faaliyetlerinden haberdar olmak (% 4) ve
Diğer nedenlerle (% 2);
Sendika yönetimi reaktiftir ve hedeflerde çaprazlama, sektörde hakim olan statükonun korunması olarak hakimdir.
Ulusal İntermodal Taşımacılık Konseyi'ne bağlı 12 iş birliği, Yüksek Ulaştırma Konseyi'ne bağlı 14 iş birliği vardır ve geri kalan iş birlikleri herhangi bir kubbe birliğine bağlı değildir.
Şirketlerin almayı kabul ettiği sendika hizmetleri arasında şunlar yer almaktadır:
Yasal, düzenleyici ve benzeri haberler hakkında bilgiler.
Şirketleri hazırlanmakta olan kanun, kararname veya yönetmelikler hakkında uyarır.
Üyeleri ilgilendiren konularda yayınlar.
Sektör iş adamlarının bakış açıları yetkili makamlar nezdinde savunma.
İş liderleri için konferanslar, seminerler, faydalı kurslar.
Şirketlerin bulunduğu ekonomik sektörün mevcut durumu ve / veya gelecekteki beklentileri üzerine çalışmalar.
Sendikaların kendileri, sendika örgütleri içindeki bir dizi zayıflığın farkına varıyorlar:
Mali zayıflık (% 19)
İştirakçilerden zayıf destek (% 12) Düşük çalışan
sayısı (% 10)
Yetersiz teknik veya profesyonel altyapı (% 10)
İştirakçilerin farklı çıkarları (% 8)
Sendikanın olumsuz imajı (% 5) İştirakçilerin
ekonomik zayıflığı sektör veya ülke (% 4)
Sendika yöneticilerinin eksiklikleri (% 3)
İştirakçilere kötü hizmet (% 3)
İştirakçilerle iletişim kuramama (% 3)
Diğer sendikalardan gelen rekabet (% 2)
Diğerleri (% 21)
Şirketlere verilen sendikal hizmetlerin en iyi nitelikleri arasında, sektöre bakış açılarının yetkili makamlar nezdinde savunulması, ardından hazırlanan kanun, kararname veya yönetmeliklere ilişkin uyarılar; İş geliştirme üzerine konferans hizmetleri, kurslar ve seminerler de iyi derecelendirilmiştir.
Nakliye organizasyonları
Genel konular
Bir nakliye şirketi, malların veya insanların hareketine yönelik ekonomik bir birimdir. Ekonomik bir birim olarak, nakliyeciler ve kullanıcılar için uygun olan performans ve verimlilik marjları dahilinde faaliyetini geliştirmesine izin veren organizasyon ve yönetim unsurlarına sahiptir.
Organizasyon sistemi, otomotiv kara taşımacılığının farklı modlarında çok benzerdir; Bunlar bağlı kuruluşlar, ekipman yöneticileri ve nakliye filosunun tam kontrolüne sahip kuruluşlardır.
Bağlı kuruluşlar
Bu tür bir şirket, kullanıcı ve taşıyıcı arasında bir aracı görevi görür. Bunlar Kolombiya'da en yaygın olanlardır ve misyonu araç filosu sahipleri ile şirket arasında imzalanan bir ortaklık sözleşmesi yoluyla araçları birbirine bağlamak olan şirketlerin yaklaşık% 95'ini oluştururlar; burada tüm kentsel toplu taşıma organizasyonlarını ve belediyeler arası karayolu taşımacılığı şirketlerinin% 90'ına yakınını bulabilirsiniz; Taksilerle özel hizmetler ve turizm şirketlerinin ve tüm bireysel ulaşım şirketlerinin% 98'inden fazlası. Karayolu yük taşımacılığı dahil olmak üzere toplam yetkili otomotiv nakliye şirketlerinin tahmini toplamı 3.900'e yakındır, ancak ne Ulaştırma Bakanlığı,Ne Trafik Ajansları ne de Müfettişlik söz konusu konuyla ilgili gerçek istatistikleri resmi olarak sunmaya cesaret edemez.
Otomotiv yolcu taşımacılığı
Toplu taşıma ve diğer yolcu taşımacılığı hizmetleri için Ulaştırma Bakanlığı tarafından belediyeler aracılığıyla devlet tarafından belirlenen güzergahlar, programlar ve oranlar aracılığıyla daha büyük düzenleme ve korumaya sahip şirketler, gelirlerini alırlar. araçların ilgili firmaya bağlanması, periyodik yuvarlanma ücretlerinin ödenmesi ve her firma için izin verilen güzergahlarda hizmetin işleyişini gerçekleştirmek için irsaliye veya karton satışı. Kota pazarı, şirkete yeni güzergahlar ve taşıma kapasitesi verilmesinden kaynaklanan, bir fırsat işi ve araçları birbirine bağlamak için ekstra bir konsepttir. Şirketin daha fazla izinli taşıma kapasitesine sahip olduğu ölçüde, daha iyi bir gelire de sahip olur.
Taşıyıcı ile kullanıcı arasındaki taşıma sözleşmesinin bir parçası olarak gerçek hizmet kavramı, etkin taşıyıcı olduğu ortaya çıkan ve hizmet kalitesinin tanımlandığı aracın sürücüsü ile gerçekleştirilir. Nakliye faaliyetinin riskleri nakliye şirketi, araç sahibi ve sürücü arasında paylaşılır.
Özünde bir taşıyıcı olmayan bu tür bir organizasyon, hizmeti doğrudan yürütmediği için taşıma kullanıcısı ile düşük taahhüt bağlarını ve riski kendi hesabına alan araç filosunun yatırımcısına olan bağlılığını korur. sahip olduğunuz motorlu taşıtın finansal işleri, genel olarak bakım işlemleri, işletme maliyetleri ve yönetimi.
Bu organizasyon sistemi, hem ulaştırma hizmetlerinin sağlanmasında hem de işletme maliyetlerinin rasyonelleştirilmesinde birçok verimsizlikten muzdariptir, bu da faaliyeti oldukça basit ve daha riskli hale getirir; Bazılarını görelim:
Nakliye filosunun optimize edilmemiş programlanması.
Gönderiler, talebin özelliklerine ve istatistiklerine uymaz.
Nakliye filosunun dağınık ve bireysel bakımı, satın alımlar ve düzeltici bakım nedeniyle verimsizliklere neden olur.
Filo için önleyici bakım programlarının olmaması.
Filonun etkili bir şekilde programlanmasına izin veren ulaşım istatistiklerinin eksikliği.
Nakliye hizmetinin kalitesinde eksiklik.
İşletme karlılığının belirlenmesini kolaylaştıran yönetim göstergelerinin eksikliği.
Maliyetler ve kabul edilebilir oranlarla ilgili çalışmalar yapmanın imkansızlığı.
Işınlayıcı, ne kadar kazanmayı bıraktığını asla bilemez.
Servis ve taşıma kapasitesi teklifinde.
İletkenlerin yüksek dönüşü.
Yüksek düzeyde kaza.
Hizmet portföyü eksikliği.
Hizmetlerde düşük katma değer.
Daha az regülasyona sahip, yani taksi ile bireysel ulaşım gibi rotaların ve programların kontrolü olmadan ve özel taşıma gibi daha büyük öz düzenlemeli modaliteler, daha önce hizmetin işleyiş şekli ve gereklilikler tarafından açıklananlardan farklıdır. sürücüler tarafından ticari yönetim.
Taksi şoförü, değeri yüksek olan, şirket tarafından yetkilendirilen ve bağlı şirkete yuvarlanma ve iletişim ve telsiz telefon gibi diğer hizmetlerin ödemesini yaptıktan sonra, yetkilendirilmiş hareket yarıçapında hizmet sunumuna uygun olarak başlar. ticari kriterleri ve şehirdeki olası müşterileri tespit etme kabiliyeti ile ya da şirketin iletişim sisteminin kapasitesine bağlı olarak, daha verimli bir çalışma için arabasının içinde üç farklı iletişim sistemi bulundurması: daha fazla kilometre üretken. İşletme maliyetlerinin yönetimi, sonuçta ortaya çıkan verimsizlikler ve aşırı maliyetlerle birlikte araç sahibi tarafından gerçekleştirilir.
Özel taşıma ve turizm durumunda, ticari işlem, bağlı kuruluş tarafından bir ücret ödeyerek sağlanan Sözleşme Ekstresi ile beklentilerini tanıyan ve sözleşme yapan sürücüye ve / veya araç sahibine tazminat ödenir. komisyon. Bazı durumlarda, ticari faaliyete şirket yönetimi yardımcı olur, bu da iştiraklerin hizmet kalitesini ve gelirini iyileştirir. Ana müşterileri eğitim kurumları, mahalle toplulukları, cemaatler ve işletmelerdir; Turist taşımacılığı, turistlerin turizm hizmetlerinden yararlanacakları yerlere basitçe transfer edilmesi olarak yorumlanır, nadir durumlarda müşteriye değer katılır. Operasyonel ve bakım yönetimi dağıtılır ve her filo sahibine düşer.Sistemin dezavantajları, şehir içi toplu taşımada anlatılanlara benzer.
Otomotiv yük taşımacılığı
Şirket, yükün alınmasında yük oluşturucu veya hizmet kullanıcısı ile araç sahibi arasında aracı olarak hareket eder ve bazı durumlarda bu yükün alınması için yeterli imkanlara sahiptir. kamyon, şirkete ton veya ortalama birim başına navlun değerinin bir yüzdesine eşdeğer, önceden belirlenmiş bir komisyon öder.
Otomotiv yük taşımacılığında, şirketlerin% 90'ından fazlası otomobil filosunun bu bağlılık yöntemini sürdürmektedir, bağlantı sözleşmeleri yoluyla bağlantı türü yolcu taşımacılığı şirketlerininkine benzerdir; kota piyasası, taşıma ücretlerinin ödenmesi. Kamyon sahipleri, yüklenici firma tarafından sağlanan kargo manifestosu ile hizmetlerini bağlı oldukları başka nakliye firmalarına satabilirler.
Bu tür bir organizasyon, diğerlerinin yanı sıra, karayolu kargo taşımacılığı faaliyetinin normal ve verimli bir şekilde geliştirilmesi için aşağıdaki başarısızlıkları ve rahatsızlıkları sunar:
Kamyon sahibi ile firma arasında etkili bir bağlantı yoktur. Ancak navlun veya oranın sözleşmesi uygunluğuna göre şirket tarafından yapılır.
Şirket, araçların çalışması üzerinde herhangi bir şekilde, yani gelir kaydı, işletme maliyeti, trafik istatistikleri vb. Kontrol sahibi olmadığından, maliyet ve rekabetçi oran çalışmaları yapmak imkansızdır. Öte yandan şirket, iştirakleriyle ekonomik bir bağı olmadığı için iştiraklerinin performansıyla ilgilenmemektedir.
Konveyör kapasitesinin kullanımı genellikle zayıftır. Şirket, çoğu durumda, iade veya tazminat kargosu açısından herhangi bir koordinasyon olmaksızın, aracı yükün varış noktasına göndermekle sınırlıdır. Bu koşullarda, kamyonların ilgili yükü alması için genellikle birkaç gün beklemesi gerekir.
Mevcut hizmet fazlası arz koşullarında, yükün rekabet gücü nakliye kullanıcısı için belirleyicidir, bu nedenle şirketin ve nakliyecinin rekabetçi navlunları belirlemesi ve nakliye filosunun rasyonel kullanımından fayda elde etmesi için çok önemli bilgileri gerektirir.
Araçların hareketinin yeterli koordinasyonu olmadığı için kullanıcı, taşıma kapasitesi elde etmekten sıklıkla etkilenir.
Araç yönetim organizasyonları
Bu şirket, araçların çalışmasını doğrudan kontrol eder, yani hareketlerini planlar ve operasyonun sonuçlarını yönetir; daha sonra taşıma kapasitesinin kullanımını ve ortaya çıkan maliyet ve gelirleri kontrol eder. Bu tür bir şirket, bağlı kuruluş veya görevlendiren şirket ile ekipmanın sahibi olan şirket arasında bir ara nokta oluşturur. Belediyeler arası karayolu taşımacılığı şirketlerinin% 3 ila 7'sinin bu tür bir organizasyonu sürdürdüğü ve motorlu kargo taşımacılığı şirketlerinin yaklaşık% 5'ine yakın olduğu tahmin edilmektedir; İlkine göre aşağıdaki avantajları vardır:
Taşıma kapasitesinin dağılımı daha düzenli ve dolayısıyla araçların kullanım katsayısı daha yüksektir.
Uygun fon ve rezervlerin oluşturulmasıyla ekipman amortisman ve yenileme planları yapılabilir.
Filonun önleyici ve düzeltici bakım planı daha verimli ve ekonomik olarak oluşturulabilir.
Maliyet ve rekabetçi oran çalışmalarının detaylandırılması için analizin tüm unsurları mevcuttur.
Şirket araçları yönetir, ancak değerlerini kuruluşun varlıklarına dahil etmez ve sabit maliyetleri düşürür. Yalnızca varlıklarına ofis tesisleri ve ekipmanı dahil etmekle sınırlıdır.
Araçların sahibi olan kuruluşlar
Yolcu taşımacılığında Transmilenio Toplu Taşıma Sisteminin Operatörleri gözlemlenir; Bununla birlikte, otomotiv yük taşımacılığında, 1.200 yetkili şirketin en az% 2.0'ı, sektördeki en karlı ve rekabetçi olan bu tür bir organizasyonu sürdürmektedir.
Sahibi şirket, taşımacılığı gerçekleştirmenin en gelişmiş ve uygun yoludur. Daha öncekilere kıyasla, ekonomik birimin tartışmasız avantajını, yeterli bir organizasyon yoluyla, ekipmanın en rasyonel çalışmasına, teknik olarak ayrıntılı bir ücret sisteminin kurulmasına, önleyici ve genel bakımın programlanmasına ek olarak sunar. bu tür organizasyonların finansal desteği.
Stratejik ittifaklar ve ticari işbirliği
Taşımacılığın, henüz başlangıç aşamasında olmasına rağmen, bir tür evrim, kooperatif ittifaklarında veya ticari işbirliğinde kendini gösterir. Yolcu taşımacılığında, yılın belirli dönemlerinde talebin karşılanması amacıyla özellikle yoğun sezonlar için belediyeler arası nakliye hizmeti şirketleri ile özel hizmet şirketleri arasında bu tür bir işbirliği teşvik edilmektedir.
Bogota'nın Başkent Bölgesi örneğinde, yeni rakibin Transmilenio Sisteminin kentsel toplu taşıma sahnesine girişine ve toplu taşımacılığın yeniden yapılandırılmasına yönelik taleplere bir yanıt olarak, nakliye şirketleri arasında ittifaklar oluşturulmuştur. modern ulaşım ve iletişim ekipmanlarında yeni hizmetlerin uygulanması ve ayrıca biletlerin akıllı kartla şarj edilmesi yoluyla rotaları ve taşıma kapasitesini sinerji haline getirmek; Güncel örnekler şunlar olabilir: Alianza Sat ve Transfer.
Yük taşımacılığında, pazarın talepleri ve kapıdan kapıya hizmetlere yönelik daha fazla talebin gereklilikleri, tam entegre, dış kaynak kullanımı ve uluslararası çok modlu taşımacılık rakamları göz önüne alındığında, stratejik ittifakların geliştirilmesi baskın eğilimdir. konteynerler.
Multimodal Taşımacılık
Multimodal taşımacılık, çok modlu bir taşıma sözleşmesi kapsamında, multimodal taşımacılık operatörünün malları kendi gözetiminde aldığı bir yerden başka bir yere götürdüğü bir yerden en az iki farklı modla taşıma olarak anlaşılmaktadır. farklı bir ülkede olan teslimatınız.
Multimodal taşıma:
Dağıtım zincirinde ticareti kolaylaştırmanın ve maliyetleri optimize etmenin bir yolu.
Taşıma sorumluluğunu tek bir haklar ve yükümlülükler konusunda birleştirmenin yolu.
Mümkün olan en küçük mod seçimi yoluyla planlama desteği.
Araçların ve altyapıların en iyi kullanımının belirleyicisi.
Çok modlu taşımacılık operatörlerinin yapısı, özellikle diğer faktörlerin yanı sıra aşağıdaki faktörlerden dolayı yavaş gelişmiştir: nakliye sigortası ve gümrük hususları ve uluslararası transit, ancak, aşağıdakiler gibi çeşitli modları entegre eden yaklaşık yirmi operatör kurulmuştur. deniz, nehir ve yol; hava ve yol, deniz ve yol.
Lojistik operatörleri
Lojistik operatörü, şirket kapsamında her zaman var olan başka bir kuruluş için bir dizi faaliyeti gerçekleştiren bir acentedir. Bununla birlikte, son yıllarda kuruluşlar, geleneksel olarak daha fazla önem verilmeyen bu faaliyetlerin bir rekabet avantajı kaynağı olabileceğini anlamışlardır.
Günümüzde, üretim süreçlerinin giderek homojen hale geldiği ve rekabet farklılıklarının elde edilmesinin daha zor olduğu günümüzde, üretim ve hatta ticari şirketler, depo yönetimi, sipariş hazırlama gibi faaliyetlerde iyileştirme sürecinin önemli olduğunu anlıyor. Uluslararası lojistik alanında Integral Lojistik Operatörünü kolaylaştıran, yani aynı operatör tüm lojistik zinciri boyunca hizmet sunabilen malların nakliyesi, tedariki veya iç akışları.
Lojistik, değer yaratma etrafında döner: müşteriler ve tedarikçiler için değer ve şirket hissedarları için değer. Lojistikte değer, öncelikle zaman ve mekan açısından ifade edilir. Ürün ve hizmetlerin, onları ne zaman ve nerede tüketmek istedikleri müşterilere ait olmadıkça hiçbir değeri yoktur.
Kolombiya'da, lojistik faaliyetlerini uzman bir operatöre devredebilen veya dışarıdan temin edebilen, bir şirketin tüm tedarik zincirine genişletilmiş bir hizmet yelpazesini entegre eden 50'den fazla lojistik operatörü vardır.
Sonuçlar
Kolombiya'da toplu taşıma hizmetlerinin sağlanması rekabet açısından kritik bir aşamadadır; Bir yandan ulaşım altyapısı, yetersiz karayolu ağı ve kötü durumda olan 50 yıldan fazla geride kaldı; yaklaşık 17 yıllık ortalama ömrü göz önüne alındığında yüksek düzeyde eskimeye sahip bir otomobil filosu; Araç filosu sahipleri için yüksek işletme maliyetleri ve çok düşük karlılık seviyeleri yaratan verimsiz firmaların hizmet sunmasıyla biten bir konu.
Buna ek olarak, hem resmi hem de gayri resmi neredeyse tüm hizmet türlerinde araçların fazlalığı da var. Yönetim organının ulaşım için düşük geliştirme kapasitesi ve Liman ve Ulaştırma Müfettişliği tarafından yetersiz kontrol.
Ana özellikleri bakım yönetiminin dağılımı ve araç filosunun kamu hizmetlerinde işletilmesi olan nakliye şirketlerinin% 95'inden fazlasını oluşturan bağlı kuruluşların yönetilmesine yönelik düşük gereksinim göz önüne alındığında, ulaşım yönetimindeki eğitim seviyesi asgaridir..
Farklı motorlu taşıt türlerinin maliyet yapılarındaki bir başka ölçülmemiş aşırı maliyet, yılda 0,8 trilyon doları aşan ve nakliye filolarındaki yatırımın geri dönüşünü büyük ölçüde azaltan kaza oranıdır. Buna, toplu taşıma araçlarının operatörlerinin büyük bir kısmının, işin hizmetinde ve karlılığında kilit bir faktör olan az rasyonel sürüşü de eklenirse, yetkililerle ortak ve uyumlu bir şekilde yapacak çok işimiz olduğu sonucuna varabiliriz. Uluslararası serbest ticaret anlaşmalarında ülkeyi hazırlamak için öncelikleri acil olarak ifade eden, sektörün her düzeyde eğitilmesiyle başlayan transit, taşımacılık ve tüm taşımacılık girişimcileri.
