Bölüm I
Afro-Asya'nın aksine, bugün Uruguay'ın sorunları, tıpkı İbero-Amerikan akranları gibi, basit görünebilir. Ne de olsa Uruguay, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada kadar Avrupa'nın meşru bir çocuğu olarak Avrupa'nın kolonyal bir kolu. Temel standartları, pek çok detayı göz ardı etmek anlamına gelse de, esasen Latin Avrupa standartlarıdır.
Endonezya ya da modern Japonya'nın aksine, bazı İbero-Amerikan ülkelerinde bir arada bulunan Hint unsurunun yanı sıra, Çin'den dürtüsel bir yenilenme içinde bahsetmeye gerek yok, Uruguay esasen Batılıdır, "Batılılaşmış" değil. Ve bu, ezilen Hint medeniyetlerine sahip Bolivya ve Peru gibi ülkelerde bile derinden doğrudur; ya da büyük bir siyah ve melez nüfusunun sosyal gerilimlere neden olduğu ve büyük ölçüde bu zengin ülkeyi - Arjantin gibi - şu anda olduğundan daha büyük bir teknolojik toplum olarak ayırma sürecini karmaşıklaştıran Brezilya.
Uruguay 21. yüzyılın düşüşü
Uruguay'ın son on yıllardaki sorunu, yükselişte olan bir toplum olarak 19. yüzyılın sonundan itibaren ve neredeyse 20. yüzyılın neredeyse tamamından beri sahip olduğu ritmi takip etmesidir. Şu anda Uruguay'ın ciddi sorunu, kendisini arkaik bir Batı toplumu olarak sunuyor.
Uruguay'ın ve tüm Ibero-Amerika'nın 20. yüzyılın teknolojisi ile ve bugün 21. yüzyılın güçlü teknolojisi ile bir anlaşmaya varmaya çalışırken yaşadığı talihsizlik, miras kalan geleneğinin modern Batı geleneği olmamasıdır; Ne teknolojik bir gelenek ne de yaratıcı, edinici, en azından dünya toplumunun ritminde günümüzde modern zenginliğin kaynakları olarak kabul edilen ticaret ve üretime doğrudan ve tam olarak atıfta bulunan şey açısından.
Uruguay'ı yöneten adamlar - belli ki birkaç istisna dışında - endüstriyel öncesi sosyal ve ekonomik normların ve "endüstri öncesi" nin üstesinden gelmek için eleştirel ve pratik yaklaşımlarında gösterdikleri zayıflık nedeniyle kendilerini modern Batı'ya sokma çabası göstermiyorlar. kapitalistler ”. Tartışmaya ve dünlerini hatırlamaya devam ediyorlar.
Ibero-Amerika'nın arkaizmi ve kasıtlı biçimciliği öyledir ki, zaman ve boyuttaki farklılıklar Anglo-Sakson kökenli Amerika ile daha da büyüktür. Sadece coğrafi bir konvansiyon, onu aynı yarım kürenin sakinleri olarak Güney'inkiyle tanımlıyor. Bu tarihi bir kaza değil. Arjantin ve Brezilya'nın büyük ölçüde temsil ettiği gibi, Uruguay gibi küçük bir Devletin yanı sıra, güvensiz kültürlere sahip Bolivya ve Paraguay gibi diğerleri, büyük ve enerjik devletlerin gölgesinde, eğer isterlerse, onları tanımlayan ve ayıran farklılıkları vurgulamalıdır. hayatta.
Uruguay'ın dış politikası yok
Modern Batı'daki fikir, Latin Amerika'nın yardıma ihtiyacı olduğu, ona ihtiyacı olduğu; ancak basit müdahalelere karşı dikkatli olun. Yardımın daha uzun vadeli olması ve işleyişinde daha incelikli, umutları ve araçları açısından bugün uygulanan yöntemlerden daha hafif olması gerekir.
Bugün Uruguay'da, geçmişinden miras kalan doktrinlerin şu anda yaşadığı istikrarsızlık koşullarıyla nasıl karşılaştırılması gerektiğinden emin olmayan, hükümeti, gerçekliğin gerçekliğini anlamak için yetersiz donanıma sahip, sorunlu ve güvensiz bir Ulus olarak sunuluyor. modern siyaset. Sadece Uruguay'ın parlamento gündemini ülke için büyük önem arz eden konular olmadan okuyarak, Uruguay'ın Güney Amerika'nın bu köşesinde tek başına, dışlanmış olarak yaşadığı sonucuna varmak yeterlidir; onu yönetme sorumluluğu olanlar arasında ihtiyatlı ve çelişkili bir dış politika ile. Ama onu kim çalıştırıyor? mantıklı bir cevabı olmayan başka bir sorudur: Başkanlık? Şansölye mi?
Güney Koni ülkeleri tahmin ederken (bkz. IIRSA raporu) ve bazı durumlarda “iki okyanusal koridorlar” inşa etmeye başlarken; En son nesil kargo gemilerini almak için limanlarını oluşturan ve önemli ölçüde iyileştiren diğerleri (2008 sonunda dünya filosu, 2004'ten% 60 daha yüksek olacak; Uruguaylı siyaset, bölgede meydana gelen değişiklikleri bilmeye kesin bir ilgi göstermiyor. "Amerika Birleşik Devletleri ile yatırım anlaşması" konusunda olduğu gibi çelişkili bir "iç" politika uygulamaktan memnun. Ancak iyileşmesi ve hayatta kalması için çok önemli başka sorunlar da var.
Bi-okyanus koridorları
Resmi bölgesel belgelere dayanan EKONOMİK KRONİKLER'de (1, 17 Temmuz ve 5 Ağustos), Uruguay'ın jeopolitik konumu nedeniyle doğanın kendisine verdiği öncü rolünü kaybederek "bölgesel altyapı" konusunda marjinalleştirildiğini vurguladım. Atlantik Okyanusu'nun köşesi ve Rio de la Plata, bölgesel hinterlandın ihtiyaçlarına hizmet etmek için.
Bu vesileyle, 16 Ekim 2005 tarihinde Arjantin ve Brezilya cumhurbaşkanları arasında çift hatlı bir ihracat koridoru (“MERCOSUR Otoyolu” ve iki ülkeyi birbirine bağlayacak “Demiryolu Entegrasyon Projesi” lehine imzalanan Antlaşmaya dikkat çektim. haber vermeden veya Uruguay'dan bir geçişi hesaba katmadan; söz konusu başkanlar tarafından paraflanan Copacabana Kanunundaki kararın onaylanması (Yürütme süresi: 9 yıl. Toplam yatırım: 421.178.317,39 dolar. Toplam karayolu ticareti gidiş-dönüş: 4.058.258 ton.)
Daha önce, Aralık 2000'de, ALADI, Montevideo'daki MERCOSUR Ulaştırma ve Bayındırlık Bakanları toplantısına, Güney Koni'nin karasal alanlarını birleştirmek için on iki okyanus koridoru öneren kapsamlı bir rapor sundu. Brezilya-Arjantin rotası (rapordaki şekil 1) daha önce bahsedilene benzer bir hat göstermektedir.
Diğer bir deyişle URUGUAY, IIRSA raporundan ve ALADI'nin Ditias 2000'den bu yana Güney Koni'deki arazi altyapısı açısından HALA MARJİNE EDİLMEKTEDİR. Bu arada, liderlerimiz ve onların birçok danışmanı bilgi, araştırma veya hayal gücü eksikliğinin ürünü olabilecek bir sessizliği sürdürüyorlar.
Iirsa ve ditias raporları
Amerika Birleşik Devletleri ve çokuluslu şirketleri tarafından önerilen serbest ticaret, Latin Amerika ülkeleri ve bölgelerini kendi lehine birbiriyle ilişkilendiren geniş bir altyapı sistemi (modern ve çevik limanlara sahip kara ve nehir) gerektirir. Bu ilgi onu 2001'den beri Meksika'dan Panama'ya (ilk aşama) "Puebla-Panama Planı" adı verilen bir altyapı rotasını kurumsallaştırmaya ve uygulamaya itti.
Güney Amerika'da, Inter-American Development Bank (IDB) 'nin talebi üzerine “Güney Amerika Bölgesel Altyapısının Entegrasyonu” (IIRSA) adlı proje doğdu ve 2000 yılında Brezilya Zirvesi'nde aralarında Uruguay'ın da bulunduğu 12 başkan tarafından onaylandı.
IIRSA, Güney'den Kuzeye ve Doğu'dan Batı'ya Latin Amerika'yı geçen ve karayolları, rotalar, su yolları, demiryolları, otoyollar, petrol boru hatları, gaz boru hatları, elektrik şebekeleri, barajlar, limanı içerecek şekilde 12 eksende veya koridorda dağıtılmış karmaşık bir altyapı planından oluşur. akarsu ve okyanus, serbest bölgeler vb.
Bölüm II
Geçen Cuma CRÓNICAS sayısında, Aralık 2000'de Montevideo'da yaptıkları toplantıda Güney Koni Bayındırlık Bakanlarına iletilen Ditias Raporu'nun öne çıkan 12 bölgesel entegrasyon koridoru belirlediğine dikkat çektim. ikisi "iki okyanus koridoru" olarak. Uruguay, Atlantik ile Río de la Plata arasında, Güney Koni'nin gelişen merkezlerinden uzakta köşeye sıkışmıştır.
Son yıllarda Güney Koni ülkeleri arasındaki karayolu sistemi yoluyla kanalize edilen ticaret akışlarının analizine yanıt veren "DITIAS Teşhisi", bölgedeki ana uluslararası ticaret ve ulaşım koridorlarını belirleyerek, bölgenin en göze çarpan özelliklerini vurgulayarak aynısı.
Şüphesiz ulaşım, bölge pazarları arasındaki ticareti güçlendiren ve geliştiren unsurlar, dört formundan herhangi biri (karayolu, demiryolu, nehir-deniz ve hava). Bir Dünya Bankası raporuna göre, 2002-2008 döneminde, ticaret hareketi, Güney Koni'de ortalama% 4,2, yani "kişi başına" olarak% 2,8 oranında öngörülen büyüme olarak hesaplanabilir.. Rapora göre dünya düzeyiyle ilgili olarak - Güney Koni şu anda GSYİH'nin% 4,5'ini, nüfusun% 0,56'sını, bölgenin% 12,5'ini, ihracatın% 2,41'ini ve İthalatın% 2,47'si.
En nitelikli brokerler
ALADI'nin Aralık 2000'de Montevideo'da toplanan Güney Koni Bayındırlık Bakanlarına verdiği raporda belirlediği 12 “koridor” dan, 1997-2000 trienyumuna karşılık gelen kargo hareketlerine ilişkin istatistiksel verilere dayanan bir raporda, 12 koridora öncelik verdi, Uruguay'ın en sınıflandırılmış yerlerin hiçbirinde görünmediği, yalnızca Arjantin ve Brezilya arasındaki ikili klasiklerle kaldığı, çünkü yükün hareketi önemsiz olduğu ve alanı "tuhaf" olarak mesafeleri azaltma ve hizmet sunma gibi bir ilgiye sahip değil.
A) Basitçe iki taraflı özelliklere sahip 9
(BUENOS AIRES / BREZİLYA, Uruguaiana-Pso. De los Libres ve Sâo Borja-Sto.Tomé'den geçmektedir; ve her iki ülkenin önemli şehirleri.
BUENOS AIRES / VALPARAÍSO, Mendoza-Los Andes bölgesini geçerek Córdoba, SAN'ın büyük ticaret ve sanayi merkezini geçmektedir.
Chuí -Chuy sınırında PABLO / MONTEVIDEO; ASUNCIÓN / Pto de PARANAGUÁ; harika liman altyapısına sahip
MONTEVIDEO / BUENOS AIRES (Gral. San Martin köprüsüyle);
BUENOS AIRES / ASUNCIÓN; (Arjantin limanları üzerinden hareket) (Valparaíso ve limanlarda sevkiyatlar San Antonio) ve kuzey Arjantin'in gelişen şehirlerini geçerken
VALPARAÍSO / LA PAZ; (gelişen Iquique ve Antofagasta limanını kullanarak) SAN PABLO / SANTA CRUZ; (Bolivya'nın en önemli kutbu)
VALPARAÍSO / LIMA; Kuzey Şili'nin tüm şehir ve limanlarını listeliyor
B) 2 üçüncü bir ülkenin topraklarını geçmek:
BUENOS AIRES / SANTA CRUZ, Paraguay'dan geçiyor. (Su yolu ve Arjantin limanları ile)
SANTIAGO / ASUNCIÓN, kuzey Arjantin'den geçiyor (Şili limanları ile)
C) SANTIAGO / SANTA CRUZ
Arjantin bölgesini geçmek (Valparaíso / San Antonio'daki biniş / iniş direkleri ile)
Uruguay'ın rolü nedir?
Güney Koni'deki yüklerin taşınması için taşıma araçlarını analiz eden DITIAS Raporu, "çileği" teknisyenlerine, multimodal taşımacılığın sunduğu fırsatları doğru şekilde örmemiştir. Uruguay örneğinde, determinist coğrafya onu bölgenin büyük üretim ve ticaret merkezlerinden uzak tutmuş olsa da, hükümeti yaratıcı, güçlü bir politika uyguladıysa (bilgi ve çalışma eksikliğinden yoksun kalmıştır). Atlantik'ten Río de la Plata'ya deniz girişine hakim olduğu için tarihin derinliklerinden bize gelen liman cephesinin jeopolitiğinin olası nedenini empoze etmelidir. Dahası, büyüyen ticaret filosuna, genel kargo ve konteynerlerin Güney Koni'ye transfer kapasitesini artıran daha büyük tesisler sunarak,bunların ağırlığını ve transferini ikiye katlamak.
Şili ve Peru, gelişen Asya pazarı, Montevideo ile iletişim için Pasifik'teki deniz kapılarıysa ve temelde Rocha kıyısında, 20 metrelik doğal derinliğinin gerçeğinin izin verdiği derin su limanı sunulur. kıta dışı büyük kargoların gelmesine izin veren tek HUB limanı olarak.
Uruguaylı liman cephesini (Montevideo, Puerto de agua derinden ve Nueva Palmira) çizen üçgen, Plata bölgesinde, daha sonra gemiler aracılığıyla "kargo yoğunlaştırıcı limanlar" (HUB limanları) olarak sunulur. daha düşük su çekimi (besleyiciler), yükler, Güney Amerika'nın Batı ve Akdeniz kıyılarında bulunanlar gibi sınırlı fiziksel koşullara veya daha az talebe sahip limanlara dağıtılabilir.
Güney Koni'de tüm terimleriyle entegrasyon lehine çok aranan fikir birliğine göre, (hakkında çok konuşulan ve çok az şey yapılan) "terminal" limanları, ekonomik faktörler ve uygun teknikler için tasarlanmalıdır. basit politik nedenlerden dolayı.
Politikacılar: Yarın nesiller için düşün ve harekete geç
Uruguay Parlamentosu, 1880 (No. 2131), 1897 (No. 2509), 1900 (No. 2648), 1913 (No. 2131) yasalarına eklenen, Ángel Floro Costa'nın derin su liman projelerini çekmecelerinde tutar. No. 4316) farklı yöneticiler tarafından cezalandırıldı.
Çok geç olmadan "Diskalifiye etme" zamanı. Ne için bekliyorsun? Bölgeye sunabileceğimiz kıt jeopolitik öneme ne dersiniz? Tarih bize ne anlatıyor? Yürütme ve Parlamento
İç meseleleri tartışarak, tüm kargoların Brezilya limanları (Rio Grande, Sepetitiba, Paranaguá?) Tarafından emilmesini bekliyorlar (çünkü Buenos Aires'in HUB del Plata limanı olma ihtimali yok); Bağımlılığı daha da ne artırabiliriz? Karasularımızın ekonomik çıkarlarını savunmak için denizcilik politikası, kabotaj veya balık tutma olmadan devam etmemiz mi? 29 Nisan 2005 tarihli CHRONICLES'te analiz edildiği gibi, son Kirschner-Lula anlaşması inşa etmeye başlamak için Buenos Aires-Uruguaiana karayolu ve Sâo Borja-Sto Tomé, Uruguay kara taşımacılığı altyapısında daha da marjinalleştirildi, buna demiryolu ve nehir-denizcilik konularında mevcut olanı da eklemek gerekiyor?
Hükümet, uyan, bilgi al, plan yap. Devlet politikasıyla desteklenen tutarlı bir ulusal proje lehine, ülkedeki sanayi ve ticaretten sorumlu olanlarla daha yoğun bir şekilde üniversite sektörüyle birlikte sivil topluma katılın.
Gelecek nesillerin geleceğini ciddiye alın! Bugün yaptıklarımız yarın şartlar.
