New York'taki TWA 800 uçuşunun son felaketine rağmen ve davanın gizemi nedeniyle, dikkatimizi önceki vakalara odaklamamızı öneriyorum. USAir Flight No. 427'nin aniden sola 6.000 feet hızla döndüğü ve Pittsburgh'dan kaçtığı Eylül 1995'te gemideki 132 ruhun hava riskini analiz etmek için zamanı yoktu. Daha sonra 4,184 sayılı American Eagle Flight, navigasyon yolunu aniden değiştirdi, havada parçalandı ve enkazını kırsal Indiana'daki 16 hektarın (40 dönüm) üzerine yaydı. Uçaktaki 68 kişinin riski sonsuzdu. Altı hafta sonra, American Eagle Flight No. 3,379 uçağı Kuzey Carolina'da 15 ölümün trajik sonucuyla çarpıştı, başka bir deyişle,Tarifeli ticari uçuş riskini kabul eden 15 kişi.
Havayolu şirketleri tarafından yapılan bu ölümcül kaza sayısı, halkın bilincinin yanı sıra hassasiyet ve hatta uçuş riskleriyle ilgili endişeleri de canlandırdı. Risk, elbette, toplumun birçok düzeyinde yönetilir. Ancak daha sonra, her kişi kendi riskini kişisel düzeyde yönetir. Yani herkes kendi risk yöneticisidir. Bu çok özel risk değerlendirmesi, medyanın uçak çarpışmalarını örtmek için sahip olduğu yoğun ilgi - hayranlık uyandıracak kadar - muhtemelen sorumludur. Risk yöneticilerinin güvenilirlik ve destek alabilmesinin bir yolu, riski rasyonel olarak ve kişisel düzeyde tartışabilecekleri profesyonellerin etki alanıdır,herkesin bu potansiyel problemle özdeşleşebileceğini düşünüyor
Özellikle bir çarpışmadan sonra havayolları tarafından uçuş riskine ilişkin bu kadar büyük ecstasy'ye ne sebep olur? Havacılık riski endişesi (havayolu uçuşları aracılığıyla), hepsi uçmaktan yaklaşık 1.000 kat daha fazla risk taşıyan kayak, araba, sigara veya avcılık risklerine kıyasla neden dengesizdir?
ABD'deki bir kazadan sonra, havayolları, destekçileri ve Federal Havacılık İdaresi (FAA), uçak tasarımı ve bakımı, kabin kaynakları, hava trafik kontrolü veya hava tahminleri. Halkın ticari havayollarının bu garip (nadir) kazalardan birine sahip olmadığı konusunda uyardığı zaman, yolcunun bilinçaltından en az 10 faktör açıklanabilir. Grafik No. 1'de özetlenen bu faktörler ne açıkça tanınmakta ne de tartışılmaktadır ve kazalara karışan farklı resmi sözcüler tarafından kategorik olarak reddedilebilir. Ancak, bu faktörler mevcuttur. Profesyonel risk yöneticileri bu faktörleri göz ardı etmemeli veya göz ardı etmemelidir.
Ticari Havayollarındaki Risk Faktörleri (yolcunun bilinçaltı açısından).
Doğal Olmayan Çevre
Uçak üç boyutlu modda olduğundan ve Dünya ile tüm temastan çıkarıldığından, ani ve beklenmedik darbelere maruz kalır.
Örtük Güven
Güvenli yolculuk için kendine bağımlı olmak yerine başkalarına tamamen bağımlı olmak.
Zaman ve Mekanda Büyük Avantaj
Uçaklarda seyahat etmenin cazibesi, çünkü geniş mesafeler diğer ulaşım şekillerine kıyasla kısa bir süre içinde seyahat edilir.
Kamu Kabulü
Halkın hava taşımacılığına geniş, popüler ve tartışılmaz katılımı.
Ekonomik Boyut
Mil ve saat başına maliyet olarak kişisel ulaşımın en ucuz maliyetini kabul etmek için finansal baskı.
Sağlığın Görünmez Boyutları
Yüksek rakımlara, radyasyona, manyetik kuvvet hatlarına ve iklimlendirmeye bağlı olarak vücut bozulması.
Ölüm Oranı Yoğunluğu
Başka bir ulaşımda meydana gelen kazalara kıyasla bir uçak kazasının neden olduğu çok sayıda ölüm.
Mağdur ve yaralı sıçan parçası
Bir uçak kazasında, ölme şansı yaralanmadan çok daha fazladır.
Vücut bütünlüğü
Bireysel kurbanı tanımlama ve ölümlüleri kurtarma olasılığı yüksek bir uçak kazasında kalmaktadır.
Çarpışmanın Nedeni için Gizem
Düzlem çarpışmalarının neden ve nasıl oluştuğu hakkında evrensel bir bulmaca var.
Bilinçaltının İşlevi
Her şeyden önce, uçmanın insanların doğal bir alışkanlığı olmadığı gerçeğini kabul etmeliyiz. 1930'a kadar, sadece sonsuz sayıda insan ticari bir uçuş gerçekleştirmişti. O zaman, ticari uçuşlarda seyahat etmek bir yenilik, lüks veya cesurluk olarak kabul edildi. Neden? Çünkü bir uçakta seyahat eden insanların Dünya ile hiçbir bağlantısı yoktu ve kendilerini bilinmeyen bir riske maruz bıraktılar.
O zamandan beri ne oldu? Teknolojinin iyi gözetimi altında, büyük ölçüde ve risklerin üstesinden geldik, ancak diğer sorunları göz ardı ettik. Bununla birlikte, ticari bir uçağın uçuşu hala kuru arazide birçok beklenmedik risk taşımaktadır. Havayolları, evlerimizin oturma odaları ve yatak odaları ile aynı konforu hissettirmek için ne yaparlarsa - bize terlik, içecek, yemek, müzik, dergiler, yastıklar, uzanmış koltuklar ve filmler sağlar - sadece gizleme amacı vardır riskler.
Birisi bir uçağa bindiğinde hayatını havayolunun sınırsız ellerine bırakması yadsınamaz. Çoğu insan kendi hedeflerini planlamaktan zevk alır - mümkün olduğunca çok değişkeni kontrol eder ve güçlendirir. Bu kontrol uçuşa yabancıdır. Yolcular uçağa bindikten sonra, yolcular uçağın bakımı, uçağın pilotluğu, yanlış anlama iletişimi (örneğin, kabin ile uçak arasında) gibi uçmanın doğasında var olan riskleri dolaylı olarak kabul ederler. kontrol kulesi), kullanılacak rotanın beklenmedik iklim koşulları ve hükümet yetkililerinin risk düzeylerini gezginler için kabul edilebilir bir standarda düşürdüğünü umarak (yönlendirilen yolcular) hava trafik kontrolünün etkisizliği.
Bazı havacılık riskleri kamusal bilgidir, diğerleri ise gizlidir. Yolcuların bir noktadan diğerine hızlı bir şekilde taşındıklarında “acı çektiği” büyü, bu paragrafın başında belirtilenleri göstermektedir. Sözde "büyü" sağduyu kriterlerini bazen aşabilir. Mesafelere rağmen otobüsle seyahat etmeyi tercih eden birçok insan var. Çoğu insan, her durumda, havacılık riskleriyle karşı karşıya kaldıklarında bile çok kısa mesafelerde seyahat etmeyi tercih eder. Havacılık kazaları daha az sıklıkta, ancak daha şiddetli (felaket olmasa da), otobüslerin uzun veya kısa mesafelerde seyahat etmek için daha fazla zaman almasına rağmen, bir çarpışma geçirme olasılığı daha yüksektir,iddiaların sınırsız derecede daha az şiddetli olduğu (hayatta kalma oranı havacılık iddialarından çok daha yüksektir). 1995'in sonbaharında iki seçkin kartal kazasının yolcusu için, kuzey ikliminin zorluklarıyla karşı karşıya kalan bir ATR-72 uçağında uçmak için nasıl halka açıldığını düşünmek çok ilginç. Birleşik Devletler.Kuzey Amerika ikliminin zorluklarıyla karşı karşıya kaldı.Kuzey Amerika ikliminin zorluklarıyla karşı karşıya kaldı.
Bazı çalışmalar, çoğu insan için riskin kabul edilebilirliğinin, o riske katılan insan sayısıyla ters orantılı olduğunu ortaya koymaktadır. Bu, büyük çoğunluk hava yoluyla taşınmanın neredeyse "sıfır" risk içerdiğini kabul ettiğinde bile gerçekleşir. Bu varsayım, bu arada, havayolları tarafından gizlenen bir başka gerçek faktördür. Toplumun büyük çoğunluğu, zorla ikna edici argümanlarla yüksek riskli durumlara yönlendirilmiştir. Bazen havayolu yolcularına bilinmeyen bir şey sunulur: "Bir hata yapabilir miyiz?" Elbette, havayolu kullanıcılarına iletilecek teknik-bilimsel kanıtlar gerçekten çok az. Bu yüzden ABD'nin nefes alan ülkesinin federal hükümetinin,Küresel olarak, havacılığa uygulanan teknolojiler (Federal Havacılık Ajansı standartları yoluyla), söz konusu uçak kullanıcılarının meşru menfaatlerini savunan yetkililere sahiptir.
Ekonomi dünyaya hükmeder. Ticari hava taşımacılığı, ticari (veya ticari) faaliyetler, devlet kullanımı ve hatta boş zaman ve eğlence faaliyetlerine katılanlar için normal ve birincil seyahat şekli haline gelmiştir. Havacılık açıkça bize seyahat edilen mil veya kilometre ile ilgili olarak seyahat etmenin en ucuz ve en güvenli yolunu sunuyor. Bununla birlikte, bu büyük eğilim veya eğilim mevcut havacılık risklerini azaltmaz. Ekonomik argüman, taşımacılığın ticari havacılık tarafından kullanılması düşünülürken gizlice gizlenmiş olan başka bir faktördür.
Çoğu yolcu, çeşitli zaman dilimleri içinde uçtuktan sonra, İngilizce olarak bilinen bir olgu olan "vücut saati" ne (insan) karşı çok iyi bilinen bir tepki yaşadı.
Pittsburgh çevresindeki USA 427 uçuşunda 132 kişinin öldüğü aynı gün, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki trafik kazalarından yaklaşık olarak aynı sayıda insan öldü. Medya bu haberi bildirmedi. Neden? Muhtemelen çeşitli nedenlerle. Birincisi, batı toplumları trafik kazalarından kaynaklanan ölümlerin araç sürmenin normal bir sonucu olduğunu kabul ederken, havacılık kazalarından kaynaklanan ölümler tamamen beklenmedik ve ahlaki olarak kabul edilemez bir istisnadır. İkincisi, milyonlarca araba kazası ölüm olmadan meydana gelirken, uçak kazaları nadiren sonuç olarak ortaya çıkan kurbanları içermez. Üçüncü olarak,Otomobil kazalarında ölenlerin akrabalarının veya temsilcilerinin çoğu, havacılık kazalarında ölenlerin akrabalarının ve temsilcilerinin haberin yayılmasını kontrol edecek hiçbir kontrolü olmadığında ölümle ilgili bilgiler üzerinde isteğe bağlı kontrol uygulamaktadır. Son olarak, Amerika Birleşik Devletleri'nde, ticari bir uçağın ölümcül çökelmesi tek bir yerde meydana geldiğinde ve aynı zamanda her kaza için önemli sayıda ölümle sonuçlandığında 50 eyalette trafik kazaları nedeniyle ölüm meydana gelir. Gelecekteki riskleri yönetmeye odaklanmak önemlidir. Gelecekteki riskler için değişim teşvik edilmeli ve etkinleştirilmelidir. Teknik-yasal reformların göz ardı edilmesini veya reddedilmesini önlemenin tek yolu budur.
Karayolu veya tren kazalarının toplamı nedeniyle yaralanan toplam insan sayısı, havacılık menşeli kazaların toplamını karşılaştırılamaz bir şekilde aşıyor. Bir havayolu gemisinin çöktüğü yerde sorulan kilit soru şudur: "Kurtulan var mı?" Bir yolcu için, bu faktör, bilinçli kişi çok riskli bir risk altında olduğu algısını bastırmasına izin veren mantığı rasyonelleştirebilse bile bilinçaltında riski arttırır.
Küçük veya büyük boyutlu sosyal olaylarda, ölümlü kalıntıların (ölen kişinin bedeni), genel olarak büyük fiziksel güçlerin ve kinetiklerin havacılık kazası geçirdiği bir bütün olarak kalmaması gerçeği tartışılmamalıdır. özellikle de muazzam bir varlık gösterirler. Sonuç olarak, bu trajik gerçekliği önlemek için birçok çaba sarf edilmektedir. Bununla birlikte, saptanabilir olan bu faktör, yolcunun risk algılamasında, görünüşe göre çözülemeyen bir çatışmanın her zaman bilinçaltı etkisi vardır.
Kaçınılmaz olarak kendimizi şu evrensel soruyla karşı karşıya buluyoruz: "Ne oldu?" 2000 yıldan fazla bir süre önce, Marco Tulio Cicerone şunları söyledi: "… Olayların nedenleri olayların kendisinden her zaman daha ilginç…" Hemen hemen herkes havayolu kazalarının nadiren basit nedenlerden kaynaklandığının farkında olmasına rağmen, "kamuoyunun çıkarlarını en iyi şekilde savunmak için hareket eden" medya, genellikle araştırmayı olayın sebebine odaklayarak medyanın kendilerine uygun bir nedenden kaynaklamaktadır. Bir gizem havası, havayolu yolcularının ilgisini çeken ve aynı zamanda uçakla ticari taşımacılığa ilişkin başka bir risk faktörü ekleyerek "… kazaya neden olan şey olurdu…" diye devam ediyor.
Havacılık Riski Karmaşık
Herkes sadeliği sever ve basitlik ister. Ancak havayolu uçaklarından kaynaklanan risk karmaşıktır. Bu uçak, havacılar ve havaalanlarından çok daha fazlasını içerir. Farklı bir etimolojiye sahip olan bu gerçek gerçeğin anlaşılması, bu malzemede karşılık gelen risk değerlendirme analiz nesnesinin yapılması için gereklidir.
Havacılığın gerektirdiği kadar çok teknoloji yönünü kullanan başka bir toplu taşıma şekli yoktur. Her teknolojik bileşen, "… güvenle uçmak…" a büyük katkıda bulunurken, karmaşıklığı ve bununla birlikte akıllıca yönetilmesi gereken kaçınılmaz riskleri de beraberinde getirir.
TİCARİ HAVACILIK ETKİ ALANLARI
UÇAK
Ticari hava taşıma araçları.
HAVA YOLLARI
Hava taşımacılığı yapan tüzel kişiler.
HAVA
Ticari hava taşımacılığına giren veya çıkan fiziksel tesisler.
HAVA BOŞLUĞU
Ticari havacılık gemilerinin hareket ettiği ortam.
HAVACILIK
Ticari havacılık için teknolojik temel.
HÜKÜMET
Ticari havacılık riskine karşı halkın korunması.
YOLCULAR
Ticari havacılık gelir kaynağı.
İNSAN KAYNAKLARI
Ticari havacılık ile ilgili tüm personel.
HALKA AÇIK
Daha sonra ticari havacılık hedeflerini belirleyen insanlar.
Ticari uçuşların etki alanlarına ve / veya Grafik No 2'deki rekabet alanlarına dikkat edin. Bu etki alanlarının her biri, karşılığında, ticari uçak riskini etkileyen çeşitli faktörlerden oluşur:
Uçak. Uçuş karakteristikleri, sıçan kısmı ağırlık ve dürtü üzerindeki güç, ilk maliyet, uçak tekne sigortası, güvenilirlik, kanatların açılması ve uzatılması, motor gürültüsü, kapasite (yolcular), bagaj ve yakıt yükü), yakıt yanma verimliliği, operasyonel maliyetler, pilot müdahale kapasitesi, otopilot özerklik derecesi, bakım, bir olayın sosyal, ekonomik ve politik etkisi ölümcül çarpışma, uçak özerkliği aralığı, çarpışmalardan kaçınma yeteneği ve yeteneği, uçuş simülatörleri ile uygulama tesislerinin mevcudiyeti, uçak konfigürasyonunun çeşitliliği, operasyonel prosedürler, potansiyel tahliye acil Durum,yabancı cisimlere verilen hasar (uçuş sırasında), uçağın operasyon derecesi ve kritik süreçleri, yakıt kapasitesi ve tipi, iniş takımı (genişlik, tam ağırlık, dönüş yarıçapı), Uçağın kendisinin ağırlığı (boş, yolcu ve bagaj yüklü, maksimum brüt ağırlık), uçak gövdesinin tüm parçalarına göre kanat uçlarının tam konumu (ayrıca üretim ile ilgili özellikler) ve yukarıda bahsi geçen kanatların "uçlarının" süresi), ray ile ana giriş kapısı arasındaki yükseklik, çıkışların sayısı ve tipi, vb.uçağın kendisi (boş, yolcu ve bagaj yüklü, maksimum brüt ağırlık), uçağın gövdesinin tüm parçalarına göre kanat uçlarının tam konumu (ayrıca yukarıda adı geçen kanatların “uçlarının” oluşturulması ve süresi), ray ile ana giriş kapısı arasındaki yükseklik, çıkışların sayısı ve tipi vb.uçağın kendisi (boş, yolcu ve bagaj yüklü, maksimum brüt ağırlık), uçağın gövdesinin tüm parçalarına göre kanat uçlarının tam konumu (ayrıca yukarıda adı geçen kanatların “uçlarının” oluşturulması ve süresi), ray ile ana giriş kapısı arasındaki yükseklik, çıkış sayısı ve tipi vb.
Hava Yolları. Yönetim tarafından operasyonel faktörlerin gerçek ve olgusal olarak anlaşılması, değerlerin hiyerarşisi (güvenliğe karşı karlılık), karlılığın operasyonel olarak anlaşılması, tarifelerin "savaşı" (seçenek ve kısıtlamaların sayısı), rotalar (rekabet ve seçim), kullanılan ekipman (satın almalar, bakım, ikmaller), hisselerin borsa üzerindeki etkisi (özellikle "greenmail" olarak adlandırılanlar - bu yazının sonunda sözlüğe bakınız), işletme maliyetleri (personel, yakıt, sermaye yatırımı, gıda), birleştirilmiş havayollarının entegrasyonu (operasyonel farklılıklar, değerler, tarihsel arka plan), birleşme faaliyetleri ve yeni hissedar yönetimi kontrolü, programlar sık seyahat edenler için (faydalar,kârın güçlendirilmesinin etkisi), programlanan programlardaki güvenilirlik (varışlar ve kalkışlar zamanında), rotaların güvenliği (terörizmin kontrol prosedürleri), ticaret dernekleri (Dernek) bölümü üzerindeki etkisi Hava Taşımacılığı, Uçak Sahipleri ve Pilotları Birliği ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği), uçak içi hizmet sınıfları (sayı, koltuklar, tarifeler, dağıtım), işçi sendikalarıyla ilişkiler, uçuşların planlandığı gün, her şehir için uçuş sıklığı ve halkla ilişkiler (itibar, imaj, müşteri memnuniyeti).yol güvenliği (terörizm kontrol prosedürleri), ticaret birlikleri (Hava Taşımacılığı Birliği, Uçak Sahipleri ve Pilotları Birliği ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği), uçuş içi hizmetler (sayı, koltuklar, ücretler, dağıtım), işçi sendikalarıyla ilişkiler, uçuşların planlandığı günün saati, her şehrin uçuş sıklığı ve halkla ilişkiler (itibar, imaj, müşteri memnuniyeti).yol güvenliği (terörizm kontrol prosedürleri), ticaret birlikleri (Hava Taşımacılığı Birliği, Uçak Sahipleri ve Pilotları Birliği ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği), uçuş içi hizmetler (sayı, koltuklar, ücretler, dağıtım), işçi sendikalarıyla ilişkiler, uçuşların planlandığı günün saati, her şehrin uçuş sıklığı ve halkla ilişkiler (itibar, imaj, müşteri memnuniyeti).Uçak Sahipleri ve Pilotları Birliği ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği), uçak içi hizmet sınıfları (sayı, koltuklar, tarifeler, dağıtım), işçi sendikalarıyla ilişkiler, uçuşların planlandığı gün, her şehir için uçuş sıklığı ve halkla ilişkiler (itibar, imaj, müşteri memnuniyeti).Uçak Sahipleri ve Pilotları Birliği ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği), uçak içi hizmet sınıfları (sayı, koltuklar, tarifeler, dağıtım), işçi sendikalarıyla ilişkiler, uçuşların planlandığı gün, her şehir için uçuş sıklığı ve halkla ilişkiler (itibar, imaj, müşteri memnuniyeti).
Havaalanları. Konumu, hava özellikleri (havaalanı çevresindeki pus - pist ve ilgili kontrol kulesinin görüş aralığı, rüzgar kuvvetleri, kalkış veya inmeye çalışan uçaklar için engeller, girişler dahil) havaalanlarının fiziki altyapısını uçakla (bu erişimlerin yeri ve sayısı) birbirine bağlayan kapılarda, çok sayıda nüfusa yakınlık, güvenlik hükümleri, uçağı destekleme / destekleme tesisleri (yakıt, buz çözme, onarımlar için), bagaj taşıma kapasitesi, gürültü azaltma gereksinimleri, gelen ve giden uçuşların kontrolü, her havaalanındaki pist sayısı (sayı, koşul, yön, genişlik,uzunluk), iniş yardımı, farklı havaalanları arasındaki rekabet (hava trafiği, havayolu uçaklarının hacmi), kara taşımacılığı (kapasite, frekans), acil durumlara müdahale etme yeteneği, genel olarak havacılık trafiğinin yoğunluğu, hava trafiği karışımındaki çeşitlilik, hükümet kontrolü (yerel, belediye, bölgesel ve ulusal hükümetlerin), komşu havaalanları arasındaki benzerlikler (karaya yaklaşımlar), kuşların ve diğer hayvanların yerel nüfusu, uçağın sürüş ekipmanı, uçuş trafiği (yoğunluk, planlanan zamanlar),pist arasındaki normal mesafe - uygun şekilde söylendi - ve pistin maksimum sınırına kadar olan normal mesafesinin kapsamı, havaalanı ve havaalanı (lar) arasındaki trafik paraziti, yolcu ve havaalanı arasındaki mesafe.
Hava sahası. Kirleticiler (volkanik kül, kuşlar, yağmur ve / veya dolu ve / veya kar yağışları), iklim olayları (yıldırım, kasırga, termal koşullar, rüzgar sürtünmesi, jet "diğer uçaklardan), manyetik anomaliler, kozmik radyasyon, aynı zamanda saatlik kullanım bölgelerinin rotası, buzul oluşumlarının seviyeleri (yükseklikleri), kısıtlı olan ulusal hava alanları, kontrol bölgeleri trafiği, “görme ve görülme” kavramı, yıldırım (güneşin açısı, bulut örtüsü, gün ışığında gece ışığına karşı görünürlük) ve havanın özellikleri (sıcaklık, çiğ noktası).
Havacılık. Uluslararası rekabet (uçak, havacılık mühendisliği), askeri programlardan teknoloji transferi, ileri teknolojiler (ilerlemeler ve engeller), kültür, folklor ve gelenekler, kokpit (düzen, kontrol listeleri, görünürlük), uçuş otomasyon teknolojisi, çarpışmadan kaçınma (kavramlar, ekipman), tüm kabin kaynaklarının yönetimi (teknikler, şartname kabul seviyeleri), “insan” ve “makine” etkileşimi, yani uçak (pilot ve otopilot), yenilikçi konseptler (dikey kalkış, kısa kalkış ve iniş aracı - “STOL”,uçağın içindeki - uçuş ortasında - havadan daha hafif olan) ve çeşitli itiş alternatifleri.
hükümet. “FAA” kısaltması (yönetmelikler, danışmanlık, onaylar), Kongre denetimi (teknik yeterlilik), FAA Ulaştırma Bakanlığı'nın kontrolü (yönetimsel çatışmalar) ile bilinen Federal Havacılık Ajansı, ABD'de “NAS” olarak bilinen “Deniz Hava İstasyonu” Planı (finansman, uygulama, öncelikler), hava trafik kontrolörleri (rekabet kalitesi, işgücü mücadelesi, uyuşturucu bağımlılığı), havalimanının yeri, hava taşımacılığı hizmetlerine olan talep düzeyi, Ulaştırma Güvenliği Ulusal Konseyi (tarafsızlık, tavsiyelerin güvenilirliği, etki), pilotların kaynağı (sivil pilotların arka planı askeri pilotlar), güvenlik gözetimi (yönetmelikler,deregülasyonlar, yeniden düzenlemeler), havaalanı mülkiyeti, FAA'nın iç düzen çıkar çatışmaları (düzenleyici, operatör, düzenlemelerin uygulayıcısı) ve bürokrasi (genişlemesi, verimsizliği).
Yolcular. Uçuş korkusu ve uçuş talebi (hizmetler, eğlence), sık uçan yolcu teşvikleri, güvenlik prosedürleri (prosedürler, katılım düzeyi) hakkında endişe eksikliği, engelli hakları (oturarak), bilgi, tahliyenin rolü), çeşitlilik (yaş, çeviklik, istihbarat, boyut, ağırlık, tutum, dil, motivasyon), teröristler (tespit edilebilirlik, kabin tepkisi)), alkol tüketimi (yatılı zehirlenme, düşmanlık), dil ve kültür çeşitliliği (bilgiyi anlama, acil tahliyelerin rolü), folklor veya idiyosenkrazi (hayatta kalmak için oturma, alma ek içecekler),yolcuya eşlik eden bagaj durumu (kargo bölmesinde bulunan bagajlara karşı el bagajı), kişisel hijyen (banyo alışkanlıkları, diğer yolcular üzerindeki etki), sigara içenler sorunu sigara içmeyenler, yemek servisi (zaman, miktar, tip, iştah çeşitliliği, hijyen, özel istekler), sağlık (hasta, yaralı, gemide ölen), konfor (gürültü, ağlayan çocuklar, sıcaklık, koltuk ergonomisi, bacak mesafesi, ışık seviyesi ve netliği, türbülans), aşırı rezervasyon (geri ödemeler, gecikmeler) uçuşlar, genel bozukluk, bu nedenle rahatsız ve rahatsız olan yolcular), hizmet sınıfları (ayrılık,bazı hizmetlerin ayırt edici özelliği - örneğin, birinci sınıf ve işletme sınıfı, pazarlama) ve kalkış ve varış zamanlarının zamanlama faktörleri (zamanında kalkış ve varışlar, çalışma saatlerinin rahatlığı).
Personel. Eğitim (pilotlar, uçuş görevlileri, hava trafik kontrolörleri, havaalanı bakım personeli, biletleme acenteleri), yetenek (entelektüel, fiziksel), akıcı tip kullanımı uçak, fiziksel koşullar (genel, çalışma saatleri içinde), sakatlık (uyuşturucu, kişisel bozukluk, yaralanma, ağrı, yaşlanma), endişe (cinsel, kişilerarası ilişkiler), takıntı her şeyi zamanında yapmak, uyumluluk (mürettebatın içinde, mürettebatın diğerleriyle olan ilişkilerinde), iletişim (dili anlama), değer hiyerarşisi (önyargılar, kısmi, şovenizm), folklor ve idiyosenkrazi (bir uçağı çevreleyen rüzgar kuvvetleri, terörizm,tehlike müdahale kapasitesi), aynı işlevi yerine getirmek için operasyonel çeşitlilik (havayolundan havayoluna), gereksinimler (eğitim, deneyim, beceri geliştirme), Enstrümantal Uçuş Yönergeleri - “IFR” Görsel Uçuş Yönergeleri - "VFR" (trafikteki diğer uçaklara bakarken), otomatik uçak sistemlerine bağımlılık (temellere harcanan zaman, düşük zorluklar), fizyolojik faktörler ("jet lag" - sözlükçe bakın, biorhythm, uzaktan görsel odak), hayal kırıklıklarının giderilmesi ("uyarıların" cihazlarını ve alarmlarını iptal etme -Yolcular, saldırılar tarafından desteklenmektedir), uçuşların planlanması,önceki deneyimlerin asimilasyonu (geçmiş kazalardan öğrenme) ve sendikalaşma (grevler sırasında düşmanlık).
Halk. Hava yoluyla seyahatin artan kabulü ve teşvik edilmesi, uzun mesafeler (hızlı, gerektiğinde kullanılabilirlik) nakliyesi talebi, beklentiler (kazasız uçma, zamanında, ekonomik olarak), medya (kaza kapsamı, medyaya maruz kalma, haber öyküleri, belgeseller), tutum (dava eylemleri artar ve tatminsiz memnuniyetlerin sömürülmesi).
Ticari uçuşlar için sürekli olarak değerlendirilen ve kontrol edilen birden fazla faktörden oluşan "havacılık riskinin" yaygın yayılan alarmist haberi, bu konuda geniş ölçüde bilgili olanların neden bu riskin gerçekten ikna olduklarını açıklamalıdır. düşük.
Havacılık Risk Eğitimi
Günümüzde halk, ticari uçaklarla yapılan uçuşlarda ortaya çıkan riskleri tahmin etmek için makul bir temele sahip değildir ve bu halk, panoramik vizyonu uygulamaya maruz kalmamıştır. Bu şekilde, alarmistler, detraktörler ve kendi kendini geliştiren uzmanlar önyargılarını bir kural olarak desteklemektedir. Risk yöneticileri ise mesleki becerilerini bu acil soruna uygulama konusunda altın bir fırsata sahiptir.
İlk olarak, risk "muhtemel zaman kaybının büyüklüğü" olarak tanımlanmalıdır. Her birinin ölümü, kaybın maksimum büyüklüğünü tanımlar. Bu, insanların tarifeli bir uçuşa giderken ilgilendikleri risk türüdür. Herkes ölümün kaçınılmaz olduğunu kabul eder, ancak insanlar hâlâ oluşumunu zaman, yer ve meydana geldiği koşullar gibi belirli yönleriyle kontrol etmek ister. Halk, bilinçli, akılcı ve zamanında kararlar vermek için, bilinçaltı sezgilerini havacılık risklerini kontrol etmek için kapsamlı çabalarla tartarak, yeni risklere ve karşılaştığı riskler hakkında daha iyi iletişim süreçlerine ihtiyaç duyar.
Uçak kazası olduğunda hem kamu hem de özel görevliler tarafından sunulan ilk ifade nedir? Değişmez cevap uçak ve havayolu hakkında istatistiksel bir ifadedir. Kuşkusuz, uçağın çökelmesi olasılıklı bir olay olarak tanımlanabilir. Ayrıca, birçok risk yöneticisi istatistik konusunda oldukça deneyimli aktüerlerdir.
Bununla birlikte, halk 2.500 Tip 737 Boeings'in günde 17.000 uçuş yaptığını ve bu uçakların her 5 saniyede bir kalktığını öğrendiklerinde çok az rahatlık kazanıyor. Veya her iki milyon seferde bir 737 kazanın meydana geldiğinin farkına varıldığında. Bir milyondan, bu nitelikteki olumsuz bir olay şu anda başınıza gelebilir. Bir pilotun bir uçak kazasında yok olma zamanı geldiğinde, belki de yolcuların yok olma zamanı mıdır? Peki yolcular uçma riskinin buna değmeyeceğine ne zaman karar veriyor?
Bilimsel araştırmalar, ortalama bir kişinin, yuvarlak sayılarda, istemsiz olarak kabul edeceğinden 1000 kat daha fazla riski kabul etmeye istekli olduğunu göstermiştir. Buna göre, yolcu endişesinin kökü, ticari uçuşların yüksek riskli olaylar olarak algılanması değil, bunun yerine, kasıtsız olarak rastlanan rastgele durumları kabul etmek için kabul edilemez riski göz önüne almasıdır. dayatılan.
Hükümet düzenlemeleri havacılık riskinin cevabı mı? Eğer öyleyse, ne kadar düzenleme yeterlidir (gerçekten etkili olmak için)? Düzenlemeler ne zaman en azından bir dereceye kadar çözümden ziyade sorunun ayrılmaz bir parçası haline gelir?
Söz konusu olan, yolcuların, havayolu şirketlerinin risk kontrolüne yatırım yapmak için kârlarını gönüllü olarak azaltacağına körü körüne inanmaları için çok fazla. Bununla birlikte, "FAA" (Federal Havacılık İdaresi) gibi bir düzenleyici kurumla ilgili kamu beklentileri yanlış anlaşılmalara neden olmaktadır. Vatandaşlar, FAA havacılık risk kontrolü için her derde deva gibi davranır. Bir uçağın düşmesinden sonra, halk daha fazla müfettişin katılmasını ve düzenlemelerin daha katı olmasını talep edecektir.
Bununla birlikte, FAA havacılık bilimini tamamen risksiz yapmamıştır, yapamaz ve asla yapmayacaktır. En iyi senaryoda FAA, uyulması halinde bir talebin ortaya çıkma olasılığının çok daha düşük olduğu standartları belirleyen ve uygulayan düzenleyici ve düzenleyici bir bileşendir. Peki bu kazaların gerçekleşmesini kim engelliyor? Kazaların meydana geldiği sahneyi kontrol eden pilotlar, bakım personeli, uçak üreticileri, hava koşullarını tahmin edenler ve hava trafik kontrolörleri gibi.
Bir kaza meydana geldiğinde pilotun erken ve adaletsiz olduğundan şüphelenilir. Başarısızlığı pilotlara bağlayanların hararetinin insani durumu, hata yapanlarınkiyle tamamen aynıdır. Ancak, "pilot hata" belirsiz bir ifadedir: "… Bir şeyler ters gitti çünkü işe yaramadı…"
Daha sonra, insanlar planlamacılar, tasarımcılar, test ediciler, operatörler veya yöneticiler gibi kazalara neden olurlar. Sözde "Tanrı veya Doğa Eylemleri" bile olay mahallindeki kişisel kararları içerir. Bu şekilde, her yerde bulunan insanlık tarafından yapılan hatalar bir felakette kaçınılmazdır. Bununla birlikte, bu maksimum gerçek, iddiaların neden olduğu risklerin azaltılmasını veya ortadan kaldırılmasını çözmez.
Günlük bazda havayolu şirketi için eylemler yürüten kişilerin doğru ve özel işlevlerini kurarak riski azaltmak daha uygundur. Bugün, büyük ve ikna edici bir kampanya var, bu da tüm insanları makinelerle değiştirmede nispeten ilerleme kaydetti. Bu eğilim, pilotun işlevlerinin otomasyon lehine azaldığı ve çeşitli yeni endişeler yaratan modern havayolu cam kabinleri ile ilgili artan endişeyle tersine dönüyor. Havacılık risklerinden kaynaklanan temel sorunlardan biri, pratikte, optimum bir insan-teknolojik kombinasyon (sadece kabinde değil, aynı zamanda genel olarak havacılıkta ve sürecin doğasında bulunan tüm fonksiyonlarda) aramaktır. ticari olarak,özellikle).
Çözüm nedir?
Toplum, ticari havacılıkta güvenlik açısından doğru bir şekilde yönlendirilmiş mi? Ticari havacılıktaki son kazalar bu toplu taşıma biçiminde tehlikelere yol açıyor mu? Varsa, farklı bir şekilde yürütülmesi gereken bir şey var mı?
Kamunun havacılık riskleri hakkında gerekli eğitiminin ötesinde, herkesin yukarıda belirtilen riskler hakkında yeni bir vizyona sahip olmasına ihtiyaç vardır. Ticari uçuşların planlanmasına katılan tüm kamu ve özel taraflar (a) riskin anlamı ve (b) bu risklerin nasıl yönetileceğini yeniden düşünmelidir.
Tarihsel olarak, risk reaksiyonları bir bahçedeki yabani otlar gibi yayılmıştır. Yaratıcı ve sagacious bireyler normal yaşamda bir eksiklik tespit etti. Bu amaçla bir isim verdiler, bu nedenle işe alındılar, adanmış topluluklar kurdular ve sonunda yönetimi bu girişimi personelin kalıcı bir işlevi haline getirmeye ikna ettiler. Çizelge N ° 3'teki dokuz uzmanlığın tümü de gelecek nesiller için aynı yolu izlemiştir.
Ancak bu kaygıya bağlılığın tarihçesinde iki temel kusur vardır. Riskin her uzmanlığı, şiddetli ve sınırlı vizyonla kendi zihninin farkında olmamasından yoksundur (bunun yerine panoramik vizyon gereklidir). Bunun yerine, her uzmanlık dalı kendi içinde bir olur. Sonuç, her bir uzmanlığa adanmış olan inançların kendi kendini sürdürmesidir. Daha da kötüsü, her uzmanlık, risk kontrolünün sağlandığı fonksiyonel çizgilere gerekli yargıyı dahil etmek yerine örgütsel işlevini izole ederek yanlış başlar.
Bu durumu çözmek için bir formül tahkim etmenin bir yolu olmalı. Nasıl yapılabilir? İlk olarak, ayrışmış bir "düşman müttefikler" grubu olarak değil, bir bütün olarak riski yönetmeye başlamalısınız. Arka planda, sistem metodolojisi, riskleri yönetilmesi gereken kuruma (havayolu, uçak, havaalanı) uygulanmalıdır (lütfen bu yazının sonunda ayrıntılı açıklamaya bakınız). Ancak bu şekilde reaktif ahlaktan proaktif yönetime geçmek mümkün olacaktır.
Şekil 3'teki her risk uzmanlığı, tespit edildiği gibi, iyi huylu şizofreni gösterir. Yönetim alanına ulaşmak için, düzeltilecek eksikliğin önemi üzerinde durulmalıdır. Ancak, aynı zamanda, karşılık gelen gerçeklik yeterince vurgulanmamıştır. Son faktör, yatırımı itfa payıyla ilişkilendirememesi ile doğrudan bütçeyle ilgilidir. Bu nedenle, örneğin, havayolu veri güvenliği, finansal sonuçları (ne olursa olsun) dikkate almadan, tehlikeleri yalnızca ciddiyet (büyüklük) ve olasılık açısından tanımlar.
Her risk uzmanlığının yöneticileri için sadece diğer uzmanlık alanlarındaki çabalarla bütünleşmek değil, aynı zamanda iki boyutta değil üç boyutta faaliyet gösteren bütünleşik yönetim dünyasını birleştirme zamanı gelmiştir - “maliyet ”,“ Performans ”ve“ programlar ”(programlar). Belirlenen potansiyel kayıpları ortadan kaldırmaya veya kontrol etmeye yardımcı olan karşı önlemler uygulamak için yatırımların yapılması gerekmektedir.
Havayollarının havacılık riski, belirli bir görevden sorumlu personelin (uzmanlar, danışmanlar, katılımcı olmayan personel, dış temsilciler) işlevi olarak görüldüğü sürece asla en uygun şekilde yönetilmez. Bu anlamda, "belirli bir görevden sorumlu personel" sigortacıları ve hükümet düzenleyici kurumları içerir. Hemen risk, yalnızca kaybın gerçekten kontrol edilebileceği kararlar alan kişiler tarafından yönetilebilir: bu, işlevsel yönetim çizgisidir.
Her uzmanlık hattının işlevsel aktivitesini kontrol etmeye veya aşmaya çalışan bir dizi özel ilgi alanı ile risk yönetiminin tarihsel modelini azaltmak can sıkıcı olabilir. Şimdiye kadar, bu risklerin çözümünde bir keşif çok beklemede ve hatta gecikiyor. Sözü edilen keşif yapılana kadar havayollarının havacılık riski muhtemelen aynı seviyede kalacaktır. Çeşitli devrim uzmanlıklarına adanmış kuruluşlarla ilgili olarak - bu devrimde - ne olacak? Stratejik risk yönetimine uygulanan sistem metodolojisinde profesyonel kaynaklara dönüştürülecek, böylece uzman kuruluşlar (sistem metodolojisine) tüm etkinlikte, risk kontrolünde uygulayacaklardır.
Peki, risk yöneticilerinin insanların ticari uçuşlarda seyahat etme riskini almasının “buna değip değmediği” sorulduğunda nasıl cevap vermesi gerekir? Bu yazıda açıklanan tüm nedenlerden dolayı cevap her zaman ve zorla "EVET" olmalıdır. Her durumda, araba sürmenin veya avlanmanın uçmaktan 1000 daha tehlikeli faaliyet olduğunu hatırlamamız gerekir.
SÖZLÜK
FAA: Amerika Birleşik Devletleri Federal Havacılık Ajansı. Uçağın yasal normları ile uçakların işletme ve güvenlik prosedürlerine ilişkin o ülkenin devlet kuruluşu.
Greenmail (veya "yeşil-posta"): bir şirketin, yönetiminin kontrolünü kaybedeceğinden korktuğu için çok sayıda hissenin satın alınması, söz konusu hisseleri premium bir ek ücret karşılığında satın alır.
Donanım: 1. Kilitler, aletler ve çatal-bıçak gibi metal eşya ve mutfak eşyaları. 2. Bilgisayar Bilimi. Veri işleme veya iletişim işlevlerinin performansıyla doğrudan ilgili olan bir bilgisayar ve ilişkili fiziksel ekipman. b. Endüstriyel, teknolojik veya askeri işlevlerle doğrudan ilişkili makineler ve diğer fiziksel ekipmanlar. 3. Gayri resmi. Silahlar, özellikle askeri silahlar.
Girdi: 1. Bir sisteme tanıtılan veya işletiminde tüketilen bir şey <
Jet Lag: süpersonik bir gemide çeşitli zaman kullanım bölgelerinden çok hızlı bir şekilde seyahat etmek, İngilizce'de bilinen bir fenomen olan bazı bozukluklara ve rahatsızlıklara neden olan "vücut saatine (insan) karşı çok iyi bilinen reaksiyonu vurgulayacaktır. gibi <
Döngü: 1.a. Bir çizgi, kalıp (diş çekme için), bant veya bant veya kavisli veya bir açıklığı olan diğer ince malzemelerin uzunluğu. b. Açıklık çift çizgi ile oluşturulmuştur. 2. Dairesel bir hareketin şekli, düzeni veya taslağına sahip olan veya kendi üzerine kıvrılmış bir şey. 3. Elektrik. Kapalı devre. Bilgisayar Bilimi. Belirli bir sayıda veya belirli bir koşul geçerli olana kadar tekrarlanan bir talimatlar dizisi.
Sistem Metodolojisi: Mevcut yazıda yaygın olarak açıklanan bu ifade “Sistem Yaklaşımı” ile eş anlamlıdır. Bazı yazarların aynı karmaşık yönetim pratiğine şu isimleri vermeleri dikkat çekicidir: "Sistem Analizi", "Sistem Kavramı", "Sistem Çalışması", "Sistem Tasarımı", vb. Ancak, bu yazının yazarı, öncelikle "Sistem Yaklaşımı" ndan "Sistem Metodolojisi" ne, ikinci olarak da "Sistem Yaklaşımı" ndan bahsetmeyi tercih eder.
Çıktı 1. Üretim eylemi veya süreci; üretim. 2.a. Belirli bir süre için üretilen veya üretilen miktar. b. Entelektüel veya yaratıcı üretim. 3 A. Bir sistem tarafından üretilen enerji, kuvvet veya iş. Bilgisayar Bilimi. Bir bilgisayar tarafından <> özel.
Bilgisayar Bilimi Yazılımı. 1. Çalışmaların kontrolünü sağlayan programlar, rutinler ve sembolik diller <
USAF Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri için İngilizce kısaltma.
"Sistem" nedir?
Si stemas Metodolojisi nedir?
Araştırdığı, geliştirdiği ve "SİSTEMLER METODOLOJİSİNİN SOSYO-EKONOMİK İHTİYAÇLARA UYGULANMASINA İLİŞKİN KISITLAMALAR" adı altında sunduğu materyal
(5.0) SİSTEMLERİN METODOLOJİSİ NEDİR?
Sözlük bize "sistem" kelimesi için aşağıdaki gibi en az dört tanım sunmaktadır:
- Bir bütünü oluşturan bir dizi şey ya da parça, sıralı bir grup gerçekler, ilkeler ya da inançlar, bir plan ya da şema: Bir hayvanın vücudu (rasyonel ya da değil) organize bir bütün olarak.
İronik olarak, bu tanımların hiçbiri bu yazıda "sistem" olarak adlandırılan şeyi tatmin etmiyor. Ancak, tanımımıza uyan bir grup tesadüf noktası vardır. Dört sözlük tanımı aşağıdakilerden bahseder:
- Olma nedeni veya amaçlanan amaç.Çeşitlilikten inşa edilen tekillik veya bütünlük, birçok parça arasındaki etkileşim veya etkinlik, belirli bir dönemde bir sürecin gerektirdiği malzeme miktarı veya miktarı, örneğin bir bilgisayardaki gibi.
Bu özellikleri göz önünde bulundurarak, aşağıdaki sistem tanımı çok mantıklı görünüyor:
"… Sistem, herhangi bir karmaşıklık düzeyindeki operasyonel veya destek ekiplerinin, insan kaynaklarının, (fiziksel) tesislerin ve bilgisayar (istihbarat) sistemlerinin, bir bütün olarak egzersiz yapabilen bir varlık olarak kullanılan bir bileşiğidir veya <
Belirtildiği gibi ve bu tanım sayesinde bir sistem basit veya karmaşık, canlı veya cansız, pahalı veya ekonomik ve doğal veya yapay olabilir. Bir fincan kahve bir sistem olabilir. Aynı şekilde bir bahçe, bir futbol takımı, bir şirket veya tüm dünya bir sistem olabilir. Tanımın "bilgisayarlar" anlamına gelmediğine dikkat edin. Pek çok insan "sistem" kelimesini duyduklarında bilgisayarlar hakkında yanlış ve otomatik olarak düşünür.
(5.0.0.1) Kaynak Tüketici Trafosu
Bir sistem tanımlamasının en temel şekli, “
Aşağıdaki grafik No. 5, bir sistemin basit konseptini göstermektedir. Bu grafikteki bir sistemin aşağıdaki yönlerine dikkat edin:
- Bir Sistem iyi bir şekilde sektörleştirilmiştir veya tanımlanmıştır. “Kutu” (bakınız Grafik No. 5) bu önemli gerçeği temsil eder.
> bilinen < > İstenilen) kutu veya sistem içinde gerçekleşir.. Dönüşümün elde edilmesi için kaynaklar (örneğin, malzemeler, para, işgücü) kullanılır Dönüşümün Birimleri veya Boyutları maliyet, performans ve çizelgelerdir (veya kronograflar) Genellikle geri bildirim vardır (< >) > < > (öğrenme süreci), < > belirli bir süre boyunca.
Sistem metodolojisi, 1950'lerin son yıllarında yönetim karmaşıklığına geniş bir tepki ile en palpe edilebilir kökenine sahiptir. Her bir elementin bir bütün içindeki etkileşiminde görmenin ilk tohumları, Yunanlıların zamanlarından, özellikle Aristoteles ve Platon zamanındadır. Ayrıca, bütünsel yönetimde yirminci yüzyılın iki gerçek kilometre taşını vurgulayan birçok uygulama vardır. Birincisi Henry Ford'a, ikincisi Apollo Projesi'ne atfediliyor. Lütfen aşağıya bakınız, Grafik No. 6-A ve Grafik No. 6-B. Ek olarak, belirtilmelidir.sistem metodolojisinin, diğer birçok uygulamanın yanı sıra, çok çeşitli şirketlerin stratejik yönetiminde, ayrıca risklerde ve kayıpların sistematik olarak önlenmesinde güçlü bir etkinliği vardır.
Danışmanlık yapılan kaynaklar
- GOONAN, KATHLEEN JENNISON, MD, JÜRAN PRESCRIPTION (JÜRAN ENSTİTÜSÜ), 1995.DONABEDIAN, AVEDIS, Ph.D., “SAĞLIK BAKIMININ SON SONUÇLARI: ERNEST KODMANIN KALİTE DEĞERLENDİRMESİNE VE ÖTESİNDE ÖTESİ. RİSK YÖNETİMİ, 1991. ARTHUR WILLIAMS & RICHARD M. HEINS, RİSK YÖNETİMİ VE SİGORTASI (MC GRAW-HILL ULUSLARARASI BASKI), 1989. (DR.) VIRGINIA BOTTOMLEY, MD, BÜYÜK İNGİLİZCE SAĞLIK DURUMU SEKRETERİ, AŞAĞI ”(HEMISPHERES), 1994.ROLLIN H. SIMONDS & JOHN V. GRIMALDI, Ph.Ds,“ GÜVENLİK YÖNETİMİ ”(IRWIN), 1963.DONABEDIAN, AVEDIS, Ph.D.,“ TIBBİ BAKIM PROGRAMLARINDA YARARLARI ”(HASAT ÜNİVERSİTE BASIN), 1976. BEYAZ EV EV İÇ PİLOZİ KONSEYİ, “BAŞKANIN SAĞLIK GÜVENLİĞİ PLANI - CLINTON BLUEPRINT”, 1993.DRUCKER, PETER, "GELECEK İÇİN YÖNETİM" (NORM), 1995. MANANGELLY, RAYMOND L. VE KLEIN, MARK M., "REENGINEERING NASIL YAPILIR" (NORM), 1994. SPENDOLINI, MICHAEL J., "BENCHMARKING" (NORM), 1992.BERSTEIN, PETER L., “RİSK YÖNETİMİNİN YENİ DİNİ” (HARVARD İŞ İNCELEMESİ), MART - NİSAN 1996.
